Il Tour de France è più pericoloso che in passato? E può essere reso più sicuro senza sminuire lo spettacolo?
Le tristi conseguenze dell'incidente ad alta velocità sono state catturate sulla GoPro di un meccanico del team. Non era solo la vista di motociclisti storditi che si contorcevano per il dolore accanto a un mucchio di carbone contorto a rendere la scena così grottesca. Erano i suoni dei loro gemiti in mezzo a un confuso miscuglio di grida, clacson e gli elicotteri sopra di loro. Quello e l'odore di gomma bruciata, a quanto pare.
Causato quando il francese William Bonnet ha toccato una ruota di un gruppo che si scatenava ad alta velocità, l'esplosione di un incidente che ha rovinato la fase 3 del Tour de France dell'anno scorso è stata così grave che i commissari hanno fatto il raro passo di neutralizzare la gara. Una mossa saggia, dato che le quattro ambulanze del Tour e le due auto mediche si prendevano tutte cura dei feriti.
Soffrendo di una "frattura del boia" del collo e di ferite su tutto il corpo, Bonnet insanguinato è stato uno dei sei motociclisti ad abbandonare quel giorno, insieme alla maglia gialla Fabian Cancellara, che si era fratturato la colonna vertebrale. Tre giorni dopo Tony Martin – anche lui in giallo – si è rotto la clavicola. Era la prima volta nella storia che due maglie gialle abbandonavano lo stesso Tour, per non parlare della settimana di apertura.
I commentatori hanno parlato del "Tour de Carnage" dopo che 12 corridori si erano ritirati entro la tappa 7. Ma sebbene quasi il 20% del gruppo non sia arrivato a Parigi, negli ultimi cinque ci sono stati meno ritiri all'anno Tour superiori alla media dall'inizio del secolo, ed entrando nella settima tappa del 2016 dobbiamo ancora assistere a un solo abbandono: un record del Tour. Se il ciclismo professionistico sta diventando più pericoloso, non è necessariamente confermato dalle cifre.
Tattiche insidiose
"Il Tour non è più pericoloso che in passato", assicura il direttore di gara Christian Prudhomme a Cyclist, sottolineando che il knockout giallo dell'anno scorso è stata una "sfortunata coincidenza". Prudhomme incolpa le "tattiche di gara e il modo in cui le squadre corrono insieme nel gruppo. Tutti i corridori di una squadra ora si riuniscono attorno al loro leader e combattono per essere in testa al gruppo. Le immagini dall' alto mostrano quattro o cinque squadre che occupano i primi 30 posti dispari. Se sei bloccato dietro, nelle parole di Marc Madiot [il manager di Bonnet presso FDJ], "Sei nel cestello della lavatrice". Devi tirare con i pugni.'
Il ciclismo non è mai stato così professionale. I progressi tecnologici, l'allenamento intensivo e la cultura dei guadagni marginali hanno livellato il campo di gioco al punto che, secondo il commentatore di Eurosport Carlton Kirby, c'è un numero maggiore di piloti in grado di andare molto, molto oltre. Ogni squadra ha almeno un potenziale vincitore del Grand Tour nei propri ranghi e tutti i corridori proteggono quest'uomo in una falange.'
Butta nella biancheria sporca dei treni veloci – un fenomeno che è iniziato davvero solo alla fine degli anni '80 – e cominci a farti un'idea di quella lavatrice.
Radiogaga
La leggenda del ciclismo Sean Kelly, che dà voce alle principali gare di Eurosport insieme a Kirby e Rob Hatch, attribuisce gran parte del nervosismo agli ansiosi direttori sportivi che abbaiano ordini alla radio. 'Stanno urlando negli auricolari tutto il tempo. Fa impazzire i piloti e correranno più rischi per essere in testa.'
Le radio sono state a lungo una pietra angolare del dibattito sulla sicurezza, con argomenti a favore e contro. Nel 2011 Jens Voigt ha scritto un'appassionata difesa delle radio mentre attaccava coloro che ne chiedevano il divieto per incoraggiare la spontaneità, mentre nel 2015 Bauke Mollema ha descritto come le radio causassero "stress eccessivo" ai motociclisti e insisteva che le corse sarebbero state più sicure senza di loro.
Tali punti di vista contrastanti mostrano quanto sia polarizzato il dibattito sulla sicurezza all'interno del gruppo. Questo non è niente di nuovo. Sono stati i piloti (sulla base di un potenziale colpo di calore) a protestare quando i funzionari hanno cercato di rendere obbligatori i caschi all'inizio degli anni '90. Non fu la morte di Fabio Casartelli nel 1995 a cambiare le regole, ma quella di Andrey Kivilev ben otto anni dopo.
L'UCI ha flirtato a lungo con un divieto radiofonico nelle gare del WorldTour prima di fare marcia indietro nel 2015. Tuttavia, le radio non sono l'unico problema tecnologico a dividere opinioni e suscitare lettere aperte (e ferite aperte) nel gruppo - basta chiedere Fran Ventoso.
Disco inferno
Quando il veterano spagnolo Ventoso si è tagliato una gamba durante la Parigi-Roubaix di aprile, ha incolpato i freni a disco provati da due squadre. Mentre l'UCI può essere applaudito per aver agito rapidamente per sospendere l'uso dei dischi, ci si potrebbe chiedere perché nessuno abbia pensato in primo luogo di richiedere una copertura protettiva.
Molti professionisti, incluso Chris Froome, credono che dovrebbe essere "tutto o niente" quando si tratta dell'uso dei dischi nelle gare, e non è solo. "Abbiamo davvero bisogno di loro nel gruppo?" Hatch rifletté su un episodio post-Roubaix del Podcast del ciclismo. 'No se metà dei ragazzi stanno frenando più velocemente e con più potenza e metà no.'
Dalla sospensione molti si sono chiesti se gli infortuni di Ventoso siano stati causati anche dai rotori. L'UCI ha successivamente annunciato che il processo sarebbe stato ripristinato a giugno dopo che sono state apportate le modifiche necessarie, inclusi i bordi arrotondati del rotore. Prudhomme non è convinto, ammettendo a Cyclist che l'ASO, che organizza il Tour de France, non vede necessariamente il loro utilizzo favorevolmente. Data la necessità di migliorare costantemente la sicurezza della gara, l'aggiunta di un altro elemento di insicurezza sembra inadeguata.'
Corso di collisione
Il desiderio di Prudhomme di ripristinare il divieto è comprensibile dato il volume di incidenti ad alta velocità che pepano la sua corsa al nastro blu. Eppure l'ASO e gli altri organizzatori devono assumersi alcune responsabilità nella scelta dei corsi, che a volte negli ultimi anni è sembrata guidata dal desiderio di spettacolo più che di sicurezza. "Le rotte sono cambiate dai miei tempi e questo aumenta il rischio", afferma Kelly. “A volte il percorso scelto dagli organizzatori, soprattutto nella prima parte della gara, fa una buona TV, ma aumentano il pericolo. Alcuni dei traguardi nei centri cittadini sono pericolosi.'
Le strade moderne abbondano di rotonde e arredo urbano come dossi stradali e spartitraffico, ed è raro assistere a una tappa del Tour senza vedere i corridori che s altellano su cordoli e isole spartitraffico o, nel caso di Damiano Caruso l'ultimo anno, arando barriere ricoperte da una balla di fieno. È per questi motivi che il Tour impiega innumerevoli steward con giubbotti ad alta visibilità, fischietti e bandiere.
Uno degli strumenti principali per affrontare la miriade di sfide legate allo svolgimento di una gara su strade pubbliche è, ovviamente, proprio le moto che hanno fatto notizia questa primavera per tutte le ragioni sbagliate. Quando il giovane pilota belga Antoine Demoitié è stato ucciso a seguito di una collisione con una "moto" da corsa nella classica Gent-Wevelgem ad aprile, il consenso generale era che si trattava di un incidente in attesa di accadere. Anche quando l'esperto pilota in questione è stato completamente esonerato dalla colpa dal team Wanty-Groupe Gobert di Demoitié, l'UCI è stato criticato per non aver agito prima.
Caos in moto
Gli ultimi sei anni hanno visto 10 collisioni in gare professionistiche tra motociclisti e motociclisti e sei incidenti che hanno coinvolto auto. Il solo Tour ha assistito a incidenti accattivanti ma del tutto evitabili che hanno coinvolto Johnny Hoogerland che è stato catapultato in un recinto di filo spinato e Jakob Fuglsang, colpito a terra da una moto sul Col du Glandon lo scorso luglio.
Prudhomme si affretta a difendere gli standard di sicurezza del Tour, affermando che "quasi tutti i nostri conducenti di auto e moto sono ex piloti, poliziotti o gendarmi con esperienza di guida accanto al gruppo". Tutti i piloti di moto seguono corsi presso un centro di addestramento approvato dall'ASO e devono mettersi alla prova in gare più piccole prima di essere ammessi al Tour.
Ma questo non nega il fatto che la morte di Demoitié sia stata la tragedia per cui il ciclismo si stava preparando. Kelly nota che il numero di motociclette è aumentato "di dieci volte rispetto ai miei tempi 30 anni fa - e sono stato buttato giù da solo alcune volte".
Il problema, secondo l'uomo che condivide il microfono con Kelly durante il Tour, è la "mentalità yee-hah" mostrata dai piloti che "iniziano a pensare di essere in gara". Kirby – motociclista e ciclista lui stesso – chiama spesso i piloti in TV e dice che non ha provato piacere nel vedere le sue preoccupazioni vendicate.
Sono chiaramente necessari gli agenti del traffico e le scorte di polizia per garantire la sicurezza dei motociclisti durante le gare, ma aggiungi veicoli di supporto e organizzativi, auto del team e mediche, i numerosi veicoli TV, stampa e VIP e inizi ad apprezzare il caos organizzato di una corsa in bicicletta – e questo prima di prendere in considerazione l'anarchia del gruppo. Aggiungi a questo mix combustibile la natura imprevedibile dei fan, variabili come il tempo, oltre alle corse sempre più aggressive, e ti viene da chiederti come il conteggio delle vittime non sia più alto.
Tale era la sua preoccupazione per il fatto che Jim Ochowicz, il direttore generale della BMC, avesse scritto due lettere aperte all'UCI poco prima che Demoitié fosse ucciso a seguito di collisioni che coinvolgevano i suoi stessi corridori. "Non stavo nemmeno pensando che potesse accadere qualcosa di così catastrofico come la morte di Demoitié", dice a Cyclist. 'Era più sulla falsariga di corridori che perdevano le loro possibilità di competere ed esibirsi senza interferenze esterne.'
Mark McNally, un ciclista britannico di Wanty, dice di non aver visto "alcun cambiamento drammatico" dalla morte del suo compagno di squadra. Come la maggior parte delle persone, il 26enne del Lancashire ha chiesto all'UCI di introdurre sanzioni più severe, un processo di allenamento più rigoroso e linee guida sulla velocità massima e sulla distanza minima di passaggio. “Noi, i piloti, siamo gli unici con qualsiasi tipo di sistema disciplinare. Penso che debba cambiare.'
Ciclismo-22
La cosa triste è che la maggior parte dei motociclisti svolge una funzione vitale nelle gare."Ironia della sorte, molti di loro sono lì per la sicurezza - non è come se si stessero solo divertendo", sottolinea Richard Moore, anchorman del Cycling Podcast. Il paradosso di entrare nell'entourage delle gare - in particolare le moto dei media che infastidiscono i fan che guardano in TV - è che sono un sottoprodotto dell'era moderna del ciclismo e della richiesta di gratificazione immediata, che aumenta la pressione sui media per pubblicare filmati e immagini velocemente.
'Anni fa la gara non si svolgeva fino alla fine, ma oggigiorno le gare iniziano fin dall'inizio e i fotografi e le troupe televisive stanno cercando di avvicinarsi e di entrare nel gruppo', afferma Hatch. 'E il motivo per cui i percorsi sono cambiati così tanto è che nessuno vuole guardare una tappa piatta di sei ore. Quindi faranno una scalata in anticipo e le persone dovranno correre quei rischi.'
Con le tappe del Tour e le Classiche ora trasmesse per intero, sono coinvolte più moto e per periodi di tempo più lunghi. Hatch è fermamente convinto che i media debbano assumersi alcune responsabilità, anche se i piloti sono complici.'Quale ingranaggio prendi dalla macchina, però? Porta via la TV e gli sponsor perdono, e improvvisamente i piloti iniziano a guadagnare meno soldi.'
Trovare un equilibrio
Correre ogni giorno dal chilometro zero è estraneo alla vecchia guardia del ciclismo. "Non c'è modo nella prima settimana, quando una gara è già nervosa, che sia consentita", dice Kelly. "Se l'avessi avuto ai tempi di Bernard Hinault, ci sarebbe stato uno sciopero". Il "Commissario Cancellara" in pensione è l'ultimo corridore con credenziali di patron realistico nel gruppo di oggi. Ai suoi tempi gli svizzeri hanno presieduto molti go-slow, e se l'era dei sit-down sembra arcaica, i corridori hanno rinnovato i mezzi per riaffermare la loro autorità.
"L'Extreme Weather Protocol e la sicurezza dei motociclisti sono nuovi campi di battaglia per i motociclisti, che non hanno voce in capitolo da così tanto tempo", afferma Moore. L'introduzione di quest'anno dell'Extreme Weather Protocol dell'UCI è stata vista come una vittoria per le associazioni di corridori come la CPA, ma i critici lo vedono ancora come un vago mezzo per codificare il buon senso. La sua implementazione alla Parigi-Nizza (troppo tardi) e alla Tirreno-Adriatico (troppo presto) ha anche sottolineato – ancora una volta – quanto il gruppo fosse lontano dall'essere un'unità omogenea quando si trattava di sicurezza.
Quando Vincenzo Nibali si è lamentato del fatto che la cancellazione della tappa regina della Tirreno gli aveva negato una possibilità di vittoria, l'irlandese Matt Brammeier lo ha etichettato come un "idiota egoista e dalla mentalità ristretta" in quello che Moore ha ritenuto un perseguimento pubblico "leggermente spiacevole" dell'italiano. In un'epoca in cui l'abbigliamento per il freddo non è mai stato migliore, lo sgradevole battibecco ricordava ciò che lo sport poteva perdere se igienizzato eccessivamente.
Per i fan e molti motociclisti, le difficoltà fanno parte dell'appello. Andy Hampsten, la cui vittoria al Giro del 1988 è stata assicurata sull'innevato Passo Gavia, ha chiesto un equilibrio tra cautela e sfida. Oppure, come dice McNally, Capisco che potremmo correre con temperature e neve sotto il minimo, ma poi tutti si ammalano. Non gareggiamo solo una volta all'anno. Ho fatto 37 giorni di gara e siamo solo a un terzo della stagione. Dobbiamo prenderci cura di noi stessi.'
Soluzioni complesse
In seguito alla morte di Demoitié, il presidente dell'UCI Brian Cookson ha scritto in modo commovente della perdita di questo sport, delineando le diverse sfide per la sicurezza che devono affrontare il ciclismo moderno. La sua affermazione che "problemi complessi richiedono soluzioni complesse" e che richiedono pazienza durante l'indagine completa è stata derisa da molti, ma non da tutti. "Sarebbe stato sbagliato che l'UCI avesse reagito in modo istintivo", afferma Moore. 'Sperate che le autorità prendano una visione a lungo termine e più ponderata e giungano alla decisione giusta piuttosto che alla decisione rapida.'
Quindi quali sono le soluzioni praticabili ai problemi di sicurezza che il velocista Marcel Kittel ritiene meritino la stessa attenzione della lotta al doping? Più barriere possono proteggere i ciclisti dai fan che corrono lungo la strada che creano ulteriore tensione in salita, ma lo sport deve evitare di seguire il percorso di ciò che Kirby descrive come "Grand Tour dello stadio" o perdere parte della sua magia. Oltre ai divieti radiofonici, Mollema e piloti come l'americano Joe Dombrowski hanno flirtato con l'idea che i tempi della classifica generale venissero portati fino a 5 km prima della fine delle tappe pianeggianti per evitare di contrapporre i corridori della classifica generale ai velocisti. Anche questo non garantirà la sicurezza, come dimostrato nella 12a tappa del Giro d'Italia di quest'anno quando, nonostante i tempi in classifica generale fossero stati presi dopo il primo dei due giri di 8 km di un circuito, c'è stata comunque una caduta a 2,5 km dal traguardo.
Nel frattempo, figure come Ochowicz hanno anche chiesto che l'UCI e gli organizzatori di gare siano ritenuti responsabili per percorsi pericolosi e per una riduzione delle dimensioni del gruppo.
Prudhomme dice a Cyclist che l'ASO è favorevole a ridurre le squadre a otto corridori nel Tour e sette in altre gare, "perché un gruppo più piccolo è meno pericoloso".
È un mostro
Spetta a McNally, che ha guidato al fianco di Demoitié durante la sua ultima gara, fornire una visione equilibrata. 'Quello che è successo ad Antoine è stata solo una terribile tragedia. Non attenua il colpo o altro, ma le tragedie fanno parte della vita. Il ciclismo è uno sport pericoloso, ma è quasi questo il bello. Alla gente non piace guardarlo se è sicuro.'
I piloti, dice McNally, capiscono che gli incidenti sono una questione di "quando, non se". E nonostante tutto il dibattito su moto e arredo stradale, la maggior parte degli incidenti si verifica su strade rettilinee e quando un pilota ha commesso un errore. Se il Tour sembra più pericoloso, dipende dallo stile di corsa, dal tipo di percorso, dalle condizioni della strada, dalle migliori capacità atletiche dei corridori e dalla vastità dello spettacolo: tutte queste cose creano uno sport meno controllato di prima.
"È un mostro", dice Kelly. 'E come affronti quel mostro?' Da parte sua, l'UCI ha recentemente srotolato nuovi regolamenti relativi alla sicurezza dei veicoli.
Nel frattempo, 198 corridori saranno messi in lavatrice Tour questo luglio con un'impostazione di rotazione super veloce, con più corridori e velocisti nel cesto della biancheria che mai. C'è anche William Bonnet, con una placca di metallo che gli fonde il collo. E dal 2017 tutte le tappe saranno trasmesse in diretta dal chilometro zero. Il mostro di Kelly non mostra alcun segno di rib altarsi presto.
