Scopri i regimi di allenamento, la forza mentale e la capacità tattica necessari per essere uno dei mercanti di velocità del gruppo professionistico
Sabato 29 agosto 2020, 11 settimane dopo la data di inizio originale, il 107° Tour de France è partito dal parco giochi ciclistico di Nizza, sulla costa meridionale.
La fase 1 ha coperto 156 km e conteneva alcune salite disseminate lungo il percorso, ma una lunga corsa in discesa fino al traguardo avrebbe dovuto garantire che eventuali fughe speculative venissero avvolte e il gruppo tornasse a Nizza in una grande grappolo. Questo doveva essere un palcoscenico per i velocisti.
Così com'era, il tempo ha giocato un ruolo più importante di quanto la maggior parte si sarebbe aspettato, o sperato, ma abbiamo comunque ottenuto uno sprint finale e un vincitore a sorpresa sotto forma di Alexander Kristoff.
Come razza, i velocisti sono unici e richiedono un insieme unico di abilità. Devono essere fisicamente in grado di percorrere le stesse distanze e scalare le stesse montagne del resto del gruppo, e tuttavia avere ancora abbastanza nel serbatoio per essere in grado di produrre oltre 1.000 watt negli ultimi 200 m.
Devono essere in grado di pianificare i traguardi di gara con precisione militare e organizzare le loro truppe, ma essere abbastanza astuti dal punto di vista tattico da cambiare il piano di gioco in un attimo mentre percorrono 70 kmh pollici dagli altri corridori.
Devono anche essere senza paura, caricandosi a capofitto in un vortice di carne e carbonio che presenta una reale possibilità di lesioni gravi, persino pericolose per la vita.
Cosa ci vuole per essere un velocista? Il ciclista ha parlato con alcuni dei migliori al mondo per scoprirlo.
La formazione
"Svolgiamo lavori specifici per lo sprint tutto l'anno, a partire dal ritiro pre-natalizio [a cui il ciclista ha partecipato a Maiorca, 2019]", afferma probabilmente il velocista più forte del mondo in questo momento, Caleb Ewan di Lotto -Sudal.
'Ci esercitiamo nel leadout e negli sprint con corse più lunghe, che vanno dai cinque ai 30 secondi ripetuti. Essendo un velocista, ci sono molti sforzi per raggiungere la massima potenza.
'Detto questo, relativamente non ci alleniamo molto per lo sprint', aggiunge il 25enne. “La maggior parte dei velocisti sta affinando il proprio talento naturale; siamo carichi di fibre muscolari a contrazione rapida, che ci rendono veloci.
'Il problema è che lo sprint a tutto campo richiede solo 200 m. Prima di allora, avremmo potuto spuntare 250 km. L'offset a livelli elevati di fibre a contrazione rapida è un livello inferiore di fibre a contrazione lenta resistenti alla resistenza, il che significa che non possediamo la stessa quantità, ad esempio, di uno scalatore. È per questo che non mi vedrai mai salire veloce come Egan Bernal e Bernal non scatterà veloce come me.'
Forse no, ma un velocista su strada ha ancora bisogno di un sano mix di tipi muscolari, come dimostrato quando si fanno confronti anatomici con i velocisti su pista. Secondo quanto riferito, Chris Hoy ha generato un picco di 2.500 watt, appena dietro i discutibili 2.700 watt del gigante con le cosce da 29 pollici Robert Forstemann. Hoy misurava 1,85 m di altezza e pesava 92 kg al suo apice.
Uno studio su velocisti su pista australiani d'élite registra una media più prudente di 1.792 watt, 1,8 m di altezza e 86 kg. Ma sminuisce ancora il profilo del velocista su strada dello stesso studio: 1.370 watt, 1,76 me 71,8 kg. Secondo quanto riferito, artisti del calibro di André Greipel raggiungono un picco di circa 1.800 watt, ma è ancora il 50% in meno rispetto a Forstemann.
Quindi l'allenamento di un velocista deve bilanciare potenza di picco, resistenza massima e potenza esplosiva, e combina il lavoro su strada con le sessioni in palestra. Ancora una volta, ci sono una miriade di modi in cui le squadre offrono allenamenti in palestra ma, in generale, in inverno saranno cose ad alto peso e basse ripetizioni per aumentare la potenza e viceversa in estate per una forza ripetibile. Come ti aspetteresti, le gambe sono l'obiettivo principale nello sviluppo di una potenza di sprint esplosiva.
'Farò squat, stacchi da terra, leg press, sollevamento dei polpacci e box jump', dice Ewan, che durante il lockdown utilizzava la palestra di casa sua a Monaco tre o quattro volte a settimana.
'Una volta fuori dal blocco, ammetto che è sceso a zero. Ma non è troppo dannoso perché metto su muscoli facilmente, quindi devo stare attento. Devo soppesare la potenza assoluta in pianura con la massa muscolare extra e il peso che porterei in salita.'
L'enigma di Ewan di sollevare o non sollevare mette in evidenza la specificità dell'allenamento, con il più sottile cambiamento di peso e ripetizioni che attinge a un diverso adattamento fisiologico.
L'individualismo è ancora più finemente affinato in Trek-Segafredo, che utilizza un dispositivo chiamato T-Force per misurare la velocità dello squat. I ciclisti si muovono tra 0,9 m e 1,2 m al secondo a seconda dell'obiettivo della sessione, sia che si tratti di potenziare il sistema neuromuscolare o, come per Ewan, di potenza esplosiva.
Le tattiche
Lo sprint riguarda molto l'individuo ma, come dimostrano le banalità post-stage di un vincitore, non sono niente senza i loro sostenitori. In altre parole, il treno di partenza.
Nel corso degli anni, questa staffetta ad alta velocità è stata il punto focale di alcune delle squadre più illustri di questo sport, probabilmente raggiungendo il picco con la squadra HTC-Highroad di Mark Cavendish.
Prima che Cavendish si trasferisse al Team Sky alla fine del 2011, in coincidenza con la chiusura del team HTC nello stesso anno, la squadra maschile aveva accumulato l'incredibile cifra di 318 vittorie in quattro anni, di cui 75 raccolte da Cavendish, supportata da artisti del calibro di Lars Bak, Tony Martin e il protagonista principale Mark Renshaw.
Il testimone dello sprint di HTC è stato raccolto dal team Shimano di Marcel Kittel, il cui approccio scientifico li ha visti dividere i treni leadout in due categorie: "formazione pura" per Kittel e i suoi sprint piatti e a tutto campo e "formazione di potenza" per John Degenkolb, quando la tappa prevedeva una salita in ritardo.
Mentre l'ambiente più controllato della formazione pura comprendeva tutti e nove i corridori, la natura più irregolare della formazione di potenza generalmente comprendeva sei cavalieri. A ciascuno dei corridori è stato assegnato un ruolo, con la formazione pura composta da: Marcel Kittel, velocista; Tom Veelers, leadout; John Degenkolb, pilota dell'acceleratore; Koen de Kort, pilota di velocità; Roy Curvers, capitano; Albert Timmer e Tom Dumoulin, posizionatori; Dries Devenyns e Cheng Ji, controllori.
I soprannomi variano a seconda delle squadre e delle generazioni, ma l'obiettivo rimane lo stesso: controllare il palco. Il più delle volte questo significa lasciare andare una fuga, assicurandosi che non includa corridori di altre squadre che sono in lizza per lo sprint.
Poi, verso la fine della gara, con la fuga nel mirino, i posizionatori avrebbero iniziato a portare la loro squadra in testa al gruppo di inseguitori. Aumenterebbero il ritmo e percorreranno 1 km o 2 km in avanti. Con circa 1,5 km prima del traguardo, il pilota della velocità prenderebbe il comando.
"Sì, sono stato il penultimo ragazzo ad andare", dice Koen de Kort, ora capitano di strada alla Trek-Segafredo.'Guiderei le cose fino a circa 500-200 m dalla fine. Poi lo lascerei a Marcel. Siamo stati molto specifici nei nostri preparativi, allenando i nostri sprint esattamente per gli sforzi di gara per ogni ruolo.'
L'aumento dei misuratori di potenza ha portato a una precisione di tipo militare ma, ammette De Kort, Almeno il 50% delle fasi non è andato secondo i piani, se non di più. A volte eseguivamo le cose perfettamente e Marcel non vinceva; a volte avremmo fatto un bel pasticcio, ma Marcel sarebbe stato abbastanza forte. In definitiva, il velocista deve avere le gambe.'
E le gambe sono proprio ciò che Greg Henderson ha avuto innumerevoli volte in una carriera che ha visto il Team Sky e T-Mobile. L'allenatore della Israel Start-Up Nation è diventato anche l'ala di André Greipel alla Lotto-Soudal. È un'autorità nello sprint e nelle sfumature di questo organismo molto veloce.
'La prima cosa che dovresti fare è dominare il lato protetto della strada, quindi, ad esempio, il lato sinistro della strada se c'è una curva a destra in arrivo,' dice il neozelandese.
'Ecco dove avresti ragazzi davvero importanti come Lars Bak, che potrebbe percorrere 4 km a un ritmo davvero elevato. Non sembra che stia facendo molto in TV, ma lo è davvero. Chiunque fosse in prima fila, identifica i mobili stradali imminenti, quel genere di cose.
"Lascerei sempre una corsia aperta lungo il lato protetto della barriera in modo che Greipel potesse scenderla, ma nessun altro", aggiunge Henderson. Tutti sapevano di non seguire Greipel perché avrei ridotto il gap. E molti ragazzi non sono stati in grado di gestirlo. Andrebbero nel panico. E questo ci ha dato un vantaggio ad ogni gara.
'Se mi trovassi in una situazione difficile, chiamerei il nome di Gringo [Greipel] e loro si sposterebbero naturalmente da parte per lui, anche se non c'era. Lo sprint riguarda principalmente i giochi mentali.'
Si tratta anche di intuizione. "Un leadout elimina molte delle cose che possono andare storte, ma devi anche fidarti di te stesso", afferma Ewan. 'A volte vorrò un vantaggio adeguato, a volte vorrò essere lasciato sulla ruota di un altro pilota. Se è una strada lunga e diritta, un leadout non è così utile perché ti lasci esposto.'
Un velocista deve possedere le reazioni di un pilota di F1 per scegliere la ruota giusta da seguire e per scegliere il momento giusto per partire. Questo istinto naturale si sposa con riunioni dettagliate del team prima di ogni fase dello sprint, se non prima, per analizzare app come Google Maps alla ricerca di punti di riferimento chiave.
Jumbo-Visma è anche noto per visualizzare sezioni chiave tramite unità di re altà virtuale alla ricerca di quel vantaggio competitivo. Si tratta di controllare i controllabili. Cosa che non puoi fare con Madre Natura…
Le modifiche
Quando soffia il vento, il meglio che una squadra può fare è proteggere il proprio velocista. "Ma c'è poco da fare per la pioggia", dice De Kort. 'Sconvolge le immagini, specialmente alle alte velocità.'
Al di là di vento e pioggia, tuttavia, probabilmente un maggiore impatto climatico deriva dalla densità dell'aria. Il fantastico Ingmar Jungnickel ha l' altrettanto fantastico titolo di investigatore principale presso Specialized Futures.
Come suggerisce il nome, questo è il reparto a prova di futuro del produttore di biciclette americano. Jungnickel ha trascorso centinaia di ore nella galleria del vento di Specialized, il Win Tunnel, e suggerisce che l'impatto della densità dell'aria è troppo spesso trascurato.
'Alla velocità raggiunta dai velocisti, oltre il 90% della resistenza aerodinamica deriva dalla resistenza dell'aria, quindi se si cambia la densità dell'aria del 20%, che è come andare dal Belgio alla Colombia, avresti meno resistenza, ' lui dice. 'Ciò significa che scatterai più velocemente al Giro della Colombia di quanto potresti fare al Giro delle Fiandre. Tuttavia, non è più veloce del 20%, più del 6%.
'L'effetto a catena è un cambiamento nel tempismo dello sprint. Se la densità dell'aria è inferiore o hai vento in poppa, ti consigliamo di iniziare lo sprint prima. Se è più alto o hai un vento contrario, ti consigliamo di iniziare più tardi. Come mai? Dipende dalla durata del potere. Supponiamo che il tuo serbatoio sia vuoto dopo 10 secondi, quanto lontano possono portarti quei 10 secondi? Dipende dalla densità dell'aria.'
La maggior parte degli anni, Jungnickel punterà ad avere due sessioni nella galleria del vento con i team del WorldTour supportati da Specialized, Deceuninck-QuickStep e Bora-Hansgrohe. Il Covid-19 ha incasinato i piani di quest'anno, ma ciò non ha impedito ai corpi di Specialized di cercare di modificare le posizioni di sprint di Peter Sagan, Sam Bennett e co.
"Lavoriamo con tipi di corpo specifici anche quando i professionisti non sono qui", rivela Jungnickel. “Non posso dire se abbiamo manichini specifici o utilizziamo motociclisti locali. Quello che posso dire è che prima di Specialized ho lavorato per la squadra olimpica tedesca. Lì avevamo un manichino di Tony Martin, perché era difficile per la federazione farlo entrare nel tunnel.'
Jungnickel ammette che i velocisti più giovani sono probabilmente più ricettivi ai consigli rispetto ai loro statisti più anziani quando si tratta di modifiche individuali, ma tutti sono aperti a nuove idee quando si tratta del gruppo.
L'USP del Win Tunnel è la sua capacità di ospitare più biciclette contemporaneamente, il che significa che Specialized può giocare con le formazioni di attacco nel tentativo di ridurre al minimo la resistenza e massimizzare la velocità.
'Possiamo ospitare fino a otto corridori contemporaneamente, anche se di solito ci concentriamo su quattro poiché i risultati sono simili ed è più gestibile. Ogni squadra genera dati leggermente diversi, sia nel tunnel, tramite il computer o test in pista. Questa è proprietà intellettuale, ma quello che posso dire è che la scia dietro un pilota è più lunga che ampia.
'Questo è importante perché i motociclisti sono così vicini che toccano regolarmente le gomme – leggermente spaventoso a 70 kmh. Naturalmente ti sposti di lato, ma è sbagliato. Dal punto di vista aerodinamico, abbassare di 10 cm all'indietro è molto meglio di 10 cm su entrambi i lati.
'Questo ripaga anche per un concetto chiamato "il divario del velocista", aggiunge Jungnickel. "I migliori velocisti sono estremamente vicini tra loro, quindi quando si preparano a correre si abbassano leggermente per identificare un divario e accelerare in quel divario, in modo simile a come acceleresti intorno a un tornante. È molto più economico farlo da dietro che di lato.'
Il terrore
Gli incidenti sono una parte inevitabile della vita di ogni velocista. Sono drammatici, dolorosi e potenzialmente in abbondanza al Tour di quest'anno.
Non solo dovrebbe essere più ventoso ma, come dice Henderson, mentre puoi replicare i profili di potenza e il posizionamento durante l'allenamento, non puoi imitare il vortice di testosterone generato da "10 pitbull che si danno l'un l' altro".
Leadout e sprint vengono perfezionati nelle gare. Meno gare significa meno raffinatezza, il che significa dolore per i piloti e gioia per i produttori televisivi, rendendo il loro lavoro un po' più facile quando si tratta del pacchetto highlights.
È il lato sadico degli umani che significa che non dovrai scavare in profondità per ricordare la squalifica di Peter Sagan dopo aver spinto Mark Cavendish contro una barriera al Tour 2017; Cav ancora nel 2014, precipitando ad Harrogate; o, lettori con ricordi più lunghi, lo spettacolare incidente di Wilfried Nelissen al Tour del 1994, causato da un poliziotto uscito per scattare una foto.
Caleb Ewan ha subito "molti incidenti ma ancora nessuna frattura". Dice: "Il Tour of Poland 2015 si distingue. Ero un neoprofessionista. Era uno di quei cumuli di sprint che bloccano la strada. Sono uscito da un vantaggio, due ragazzi mi sono passati davanti ma poi si sono rilassati a destra.
'In quel momento ho iniziato a correre e loro hanno sorvolato la mia ruota anteriore. Cercalo su YouTube. Dico che non è stata colpa mia; molti dicono che lo fosse.'
Chiunque sia stato per colpa, ciò che è fuori discussione è la mentalità senza paura di un velocista. Si mettono nella posizione più rischiosa del ciclismo in cerca di gloria (e per soddisfare gli sponsor e prolungare i loro contratti, ovviamente).
Devono chiudere la mente al pericolo e aprire le braccia alla velocità. In questo sport più difficile, ci vuole un personaggio a prova di proiettile per scrollarsi di dosso la vera minaccia di incidenti che mettono fine alla carriera.
"In re altà c'è una paura maggiore all'inizio di una fase in cui le cose sono più rilassate e meno concentrate", afferma Ewan.'Vieni allo sprint, sei a zona. A volte devi sgattaiolare attraverso un varco vicino a una barriera a 70 kmh. Devi fare affidamento sull'istinto. Una volta che inizi a mettere in discussione il tuo istinto, o a temerlo, hai finito come velocista.
'Lo trovi in molte delle generazioni più anziane. Il modo in cui corrono, sono un po' più nervosi nel gruppo. I ragazzi giovani non hanno quella paura, immagino.'
Avere figli fa sì che i velocisti mettano in dubbio il rischio? "Beh, ho una figlia di un anno e al momento sto bene", risponde Ewan. “Ma dicono che puoi dirlo ai velocisti che hanno figli e a quelli che non lo hanno. Si spera che se la paura arriva, non sarà ancora per un po'.'
E certamente non prima che Ewan abbia cercato di diventare il primo pilota a indossare la maglia gialla al Tour di quest'anno. Con Dylan Groenewegen e Fernando Gaviria diretti al Giro d'Italia, sembra che i principali rivali dell'australiano si presenteranno nella forma di Sam Bennett di QuickStep ed Elia Viviani di Cofidis.
Ma ci sono tutte le possibilità che gli intervalli di sprint di Ewan, il lavoro aerobico, un leadout che include il piccolo Roger Kluge e un'impavidità che dimentica i bambini giustificheranno il tag preferito alle 17:00 di sabato 29 agosto.
Posizionato per la vittoria
Artisti del calibro di Mark Cavendish e Caleb Ewan hanno dimostrato che il successo nello sprint è qualcosa di più della forza bruta…
Mark Cavendish è il velocista di maggior successo nella storia del Tour de France, le sue 30 vittorie di tappa sono state eclissate nella lista di tutti i tempi solo dal cinque volte campione Eddy Merckx. Se selezionato da Bahrain-McLaren, punterà al numero 31 a Nizza. E se vince, può ringraziare ancora una volta la sua posizione di guida incredibilmente aerodinamica.
Allo stesso modo Caleb Ewan se vince. Ewan è di statura simile a Cavendish, il che significa che la sua potenza assoluta non può eguagliare quella di velocisti più grandi e pesanti come André Greipel.
Sulla carta, 1,65 me 67 kg di Ewan non possono competere con 1,83 me 78 kg di Greipel. "Ecco perché ho affinato una posizione davvero bassa nel tempo", afferma Ewan. 'Questo e la mia taglia significano che posso ridurre la resistenza.'
Ewan ha portato la posizione aerodinamica di Cav all'estremo, spesso abbassando la testa rispetto al manubrio. Sembra pericoloso ma vale la pena rischiare.
Uno studio di Paolo Menaspa, ricercatore della Edith Cowan University di Perth, ha mostrato che una riduzione del 10% dell'area frontale può comportare un vantaggio di oltre 3 metri su uno sprint di 10 secondi. In una gara serrata, questa può fare la differenza tra il primo e il decimo.
Butta giù il peso minimo di Ewan e l'australiano ammette che una tappa sprint con un lieve arrivo in salita è il suo profilo da sogno. Chi ha detto che la dimensione è tutto?
Illustrazione: 17th & Oak
