Ciclista si dirige verso il West americano per scoprire cosa fa girare le ruote di Reynolds di fronte a furti, speculazioni e un mercato saturo
Ambientato contro le imponenti vette del Wasatch Range nel calderone di S alt Lake City, il quartier generale di Reynolds Cycling è un affare utilitaristico e da bunker.
Le pareti esterne color crema e grigio imitano le cime di granito innevate dietro, gli unici bagliori di colore un idrante antincendio rosso brillante e una bandiera a stelle e strisce che sventola dolcemente nel parcheggio.
Dentro le cose sono ugualmente calme. Un debole soffio di caffè e il suono di una radio fluttuano nell'aria mentre i dipendenti in uniforme picchiettano sulle tastiere.
Poi improvvisamente la tranquillità viene infranta da un gemito collettivo proveniente dalla stanza accanto.
Proviene da un gruppo di ingegneri di Reynolds riuniti attorno a un computer che guardano YouTube.
'Wow! Come diavolo è successo?' esclama Todd Tanner, direttore dello sviluppo prodotto.
Il filmato è tratto dalla cronometro a squadre della Tirreno-Adriatico di ieri, in cui Gianni Moscon del Team Sky ha subito un terribile incidente dopo che i suoi tre raggi anteriori si sono guastati, una ruota realizzata da uno dei rivali di Reynolds.
Gli ingegneri esprimono le loro simpatie al marchio in questione senza nemmeno un accenno di schadenfreude, ma poiché le presentazioni a un'azienda di ruote che si vanta di uno stretto controllo di qualità vanno, il tempismo della clip non avrebbe potuto essere migliore.
Questo drammatico guasto alla ruota è uno dei motivi per cui a Reynolds piace fare tutto da solo.
Lotti in un nome
La storia di Reynolds è molto difficile da scartare. Non solo c'è il groviglio di rami che compongono l'albero genealogico – alcuni dei quali risalgono al 1925 – ma c'è la piccola questione del nome.
'Il nome viene dal produttore di tubi d'acciaio nel tuo collo del bosco', dice il CEO Dean Gestal con un forte accento New Yoik.
'Un'azienda che produce forcelle in carbonio in California voleva un nome per la sua azienda che aveva un'eredità, quindi ha raggiunto un accordo con Reynolds UK per dividere l'uso del nome in base al materiale utilizzato.
Questo ha lasciato la nostra Reynolds a realizzare prodotti in fibra di carbonio negli Stati Uniti e la tua Reynolds a produrre set di tubi in metallo nel Regno Unito.'
Gestal racconta questa storia da uno degli uffici più elaborati del settore. Gli sgabelli sono fatti di pneumatici e c'è una bici Serotta piuttosto bella appoggiata al muro, ma altrove la stanza è piena di cimeli minerari e mappe antiche.
Gestal, a quanto pare, potrebbe non essere la prima persona che ti aspetteresti di trovare al timone di un produttore di ruote di fascia alta.
'Sono cresciuto nella costa orientale di New York e ho scambiato obbligazioni per 35 anni. Il mio amico Barry MacLean è presidente di MacLean-Fogg, la nostra società madre. Mi ha chiesto circa 10 anni fa di dare una mano qui: sono stato nel consiglio di amministrazione di MacLean-Fogg per 30 anni.
'Reynolds stava lottando, quindi abbiamo deciso che sarei venuto qui e avrei cambiato le cose. Ti dico una cosa, scambiare obbligazioni è molto più facile del gioco della ruota!'
Sebbene i cimeli minerari, incluso un intero carro da miniera del 1870, siano dovuti all'ossessione dello storico dilettante di Gestal, le mappe sono l'indizio delle radici di Reynolds.
Sono di proprietà di MacLean, che presumibilmente possiede la più grande collezione privata di mappe antiche negli Stati Uniti, circa 40.000, di cui molte sono in mostra nelle altre 27 fabbriche di proprietà di MacLean-Fogg negli Stati Uniti.
Quelle altre fabbriche non sono nel settore delle biciclette, tuttavia.
MacLean-Fogg, fondata nel 1925 da John MacLean Snr e Jack Fogg, ha fatto fortuna vendendo un bullone a tenuta stagna all'industria ferroviaria ed è ora un attore da miliardi di dollari nei settori degli "elementi di fissaggio industriali" e dell'alimentazione.
Può sembrare abbastanza – Barry MacLean è stato persino inserito nella National Industrial Fasteners Hall of Fame nel 2007 – ma l'azienda ha spiato un nuovo orizzonte negli anni '80: l'ingegneria dei compositi.
Su come un berretto
Guidando il ciclista verso l'officina, uno spazio cavernoso in cui Reynolds esegue i prototipi, testa e in alcuni casi produce completamente le sue ruote, Gestal continua la storia: 'GM voleva costruire un cofano per la nuova Corvette in fibra di carbonio perché l'auto era pesante davanti.
'Hexcel [un produttore di fibra di carbonio] era qui a S alt Lake e intorno ad esso sorse un'industria artigianale di fibra di carbonio.
'Avevamo acquisito una società chiamata Quality Composites nel 1999, cambiando il suo nome in MacLean Quality Composites, e abbiamo iniziato a lavorare sulla cappa nel 2002.
'Il problema era che GM voleva pagare $ 850 a pezzo, ma dopo due anni di sviluppo e molti investimenti non siamo riusciti a farcela per meno di $ 1.600.
'Quindi quell'affare è finito lì, anche se è stato molto prezioso per noi, anche con quelle perdite.'
Lungo il percorso, MacLean ha fornito a Trek tubi in fibra di carbonio per molte delle bici Tour di Lance Armstrong e vedendo il valore nel mercato sportivo ha acquistato Lew Composites, iniziata da uno dei pionieri dell'aerodinamica del ciclismo, Paul Lew, e Reynolds nel 2002, insieme alle società di windsurf Powerex e Hawaiian Pro Line.
Reynolds si occupò della realizzazione delle ruote di Lew, producendo il primo copertoncino in carbonio, e presto si dedicò alla realizzazione di kit di finitura e foderi verticali in carbonio. Ma col passare del tempo è diventato evidente che le ruote erano la parte più redditizia del business.
"Nel 2008 abbiamo venduto le nostre risorse per il windsurf a Neil Pryde [che produce anche telai per biciclette], i nostri tubi a Rock West Composites, e da allora abbiamo incanalato la nostra energia nelle ruote", afferma Gestal.
'MacLean Quality Composites è diventato Reynolds Cycling nel 2010.'
La maggior parte delle ruote di Reynolds sono prodotte in Estremo Oriente, ma ci sono delle eccezioni. Le RZR 46, le ruote über con raggi in carbonio da £ 4.000, 968 g di Reynolds, sono prodotte negli Stati Uniti e occasionalmente lo sono anche altri cerchi in carbonio se la produzione dall'Estremo Oriente non può soddisfare la domanda.
Allora c'è proprio cosa significa "produzione in Estremo Oriente" per Reynolds. "Possediamo la nostra fabbrica a Hangzhou, in Cina, che chiamiamo Pacific Rims", afferma Gestal.
Lì costruiamo ruote per Reynolds, per molti dei nostri concorrenti e per produttori OE. Penso che ci sia solo un altro produttore che possiede una propria fabbrica in Cina.
Tutti gli altri provengono da fabbriche di proprietà cinese o hanno una joint venture con i cinesi.'
Perché non lo fanno più produttori? Perché l'Estremo Oriente, anche se capace di una produzione altamente avanzata e di qualità, è un'arena difficile in cui lavorare, dice Gestal.
'Quando hai a che fare con i cinesi c'è un'enorme quantità di incertezza – che non consegnano e se ne vanno, o consegnano ma non in modo tempestivo – e c'è poca possibilità di ricorso.
'Stai correndo dei rischi a trattare con una terza parte, quindi riduciamo quella parte di uno. Controllare la nostra produzione significava poter garantire la qualità e competere con i marchi più grandi.'
Ma se c'è una fabbrica all'estero, perché mantenere le capacità produttive negli Stati Uniti? È proprio perché Reynolds ha una fabbrica in Cina che deve essere in grado di realizzare prodotti presso la sede centrale.
Pizze e pre-preg
Reynolds è molto simile a qualsiasi impianto di produzione di fibra di carbonio. C'è la sala taglio, in cui un'enorme macchina da taglio trasforma vasti fogli di pre-preg (fibre di carbonio preimpregnate di resina epossidica) nei singoli pezzi che compongono una ruota.
La porta accanto è un laboratorio in cui i pezzi vengono posti in stampi d'acciaio secondo uno schema molto specifico, o "programma di posa", e questi vengono quindi inseriti in quelli che sembrano forni per pizza industriali in modo che la resina indurisca.
In effetti, le prime ruote di Paul Lew sono state fatte in un vero forno per pizza, che Reynolds ha ancora.
In un' altra stanza, una gigantesca perforatrice crea piccoli fori per i raggi. I cerchi completati vengono presi per essere allacciati a mozzi e raggi che Reynolds acquista da artisti del calibro di DT Swiss e Sapim prima di recarsi in un laboratorio in cui le ruote vengono testate in una varietà di modi tortuosi, dall'avere carichi pesanti lasciati cadere su di loro pneumatici installati e gonfiati a guasto.
Come spiega Tanner, la maggior parte delle ruote resiste fino a 250 psi, ma una di recente è esplosa a oltre 300 psi, distruggendo l'apparato di sicurezza "boom box" che ospita il banco di prova.
Da qualche parte in quella catena vengono realizzati gli RZR, ma la maggior parte della produzione consiste nel valutare i prototipi e affinare il processo di produzione prima che venga implementato in Cina.
La chiave di tutto sono le macchine a controllo numerico che creano gli stampi. "Tagliamo i nostri stampi qui, quindi li spediamo in Cina", dice Gestal, indicando una pila di quelli che sembrano piatti per bilancieri lucidi.
'Una volta che la vita di uno stampo è finita, in genere dopo aver realizzato 1.500 ruote, le spediamo qui per essere distrutte.'
L'idea di rispedire in America ciò che apparentemente è spazzatura molto pesante potrebbe sembrare una follia, ma Reynolds ha le sue ragioni.
'Non lasciamo gli stampi usati perché vengono staccati o rubati. Cerchiamo di proteggere le nostre innovazioni con i brevetti, ma il problema è far rispettare quei brevetti. È già abbastanza difficile negli Stati Uniti e in Europa, per non parlare dell'Asia: è ancora il selvaggio West.
'È quasi impossibile far valere un brevetto o citare in giudizio un'azienda che ha strappato i tuoi progetti. I sistemi giudiziari sono così diversi per prima cosa.
'Abbiamo avuto esempi in cui alcuni dei nostri concorrenti avrebbero inviato le loro formatrici a lavorare per noi', aggiunge Gestal.
'Lavoreranno per noi per tre mesi, poi torneranno nelle loro aziende con le nostre conoscenze. Oppure acquistano le nostre ruote e le decodificano.
'Perseguire queste cose è inutile: potresti spendere tutti i tuoi soldi per questo. È una battaglia che devi accettare che non vincerai, quindi tieni le tue carte vicino al petto e speri di non perdere troppo.'
Quindi come può un'azienda come Reynolds sopravvivere di fronte a ruote economiche e pirateria intellettuale? Gestal rimane ottimista.
Il mercato, pensa, sta naturalmente toccando il fondo, e la pressione derivante dall'aumento dei costi della manodopera e delle materie prime potrebbe vedere i prezzi piatti, o addirittura aumentare, nei livelli inferiori. Inoltre, dice, Reynolds ha Reynolds dalla sua parte.
'Abbiamo la nostra fabbrica e questo si spera significhi che possiamo farlo meglio e in modo più intelligente della maggior parte. Ciò non significa più economico, ma non è il mercato in cui vogliamo essere.
'Quello che vendiamo davvero qui è la nostra ricerca e sviluppo e la nostra esperienza. Test nella galleria del vento, CFD, sponsorizzazioni e feedback professionali, supporto in garanzia, consegne puntuali e, soprattutto, qualità comprovata.
'Dopotutto, non vuoi che la tua ruota si guasti a 40 mph.'
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Concorrenza agguerrita
Quanto dovrebbe essere rigida una ruota? Il product director di Reynolds Todd Tanner ha la risposta
'In una ruota c'è rigidità radiale [la capacità di una ruota di rimanere circolare sotto carico], rigidità laterale [la capacità di una ruota di non piegarsi] e rigidità torsionale [la capacità di una ruota di non torcere sotto spinta in avanti]", afferma il direttore dello sviluppo prodotto di Reynolds, Todd Tanner.
'La gente parla di rendere una ruota "più rigida" aumentando la tensione dei raggi, ma stringere i raggi oltre quella che è considerata una tensione normale [es. tensione di fabbrica] non fa alcuna differenza rilevabile.
'I maggiori fattori di rigidità sono il numero dei raggi e la rigidità del cerchio. Più raggi e un profilo del cerchio più profondo di solito significano una ruota più rigida a tutto tondo.
'La confusione è che una ruota con cerchione profondo può spesso sfregare sulle pastiglie dei freni, e questo significa una ruota flessibile, il che è male, giusto? Non necessariamente.
'Un po' di adattamento verticale e laterale in una ruota può essere buono: è più comodo e tiene traccia dei dossi negli angoli invece di s altarci sopra. Ma inoltre, solo perché la tua ruota si sfrega quando scendi dalla sella non significa che non sia rigida.
'Semmai è perché è così rigido, o almeno lo è il cerchio. Una ruota dal profilo poco profondo si piegherà leggermente nella parte inferiore sotto carico laterale, lasciando la parte superiore della ruota dov'è. Ma un cerchio davvero rigido non cederà, quindi il mozzo, i raggi e quindi il telaio si sposteranno per incontrare il cerchio, e avrai sfregamento del freno.
‘È quindi un atto di equilibrio. Una ruota molto rigida in verticale sarà robusta ma scomoda, e una ruota molto rigida lateralmente e torsionalmente accelererà in modo netto ma potrebbe non seguire così bene la strada in curva e potrebbe sfregare sulle pastiglie dei freni.
'È tutta una questione di scopo. Quando negli anni '90 correvamo in mountain bike da discesa, allentavamo i raggi al punto che la ruota era quasi pronta a crollare. Sacrificheremmo precisione e longevità, ma otterremmo la conformità verticale per cercare di prevenire i pinch flat, che sarebbero il game over.'
Un futuro luminoso e arioso
Quanto più aerodinamica può ottenere una ruota? Il capo aerodinamico Jim Farmer spiega
'Ci sono due fattori principali in gioco che rendono veloce una ruota: trascinare e sollevare. Metti una ruota aerodinamica direttamente nel vento e c'è una resistenza minima e nessun sollevamento laterale.
'Ma gira quella ruota controvento e aumenta l'angolo di attacco - o angolo di imbardata - da 0° a 12° e ottieni sollevamento, che è quando la ruota vuole andare avanti come una vela di una barca.
'Quando l'angolo del vento cambia, la ruota alla fine si bloccherà e non ci sarà sollevamento. Con una barca significa che si ferma, con un aereo che significa che qualcuno non torna a casa per cena, e con una ruota di bicicletta significa che andrai più piano.
'Il sollevamento compensa la resistenza, anche se a causa tua e del resto della bici non supererà mai la resistenza, quindi lo scenario ideale è una ruota a bassa resistenza e alto sollevamento. Il problema è che queste ruote tenderebbero a maneggiare male con vento laterale poiché sono così profonde [l'aumento della profondità delle ruote è correlato all'elevata portanza].
'L' altro problema è il cambio di resistenza e sollevamento a seconda dell'angolo del vento, rendendo molto difficile qualificare le affermazioni dei produttori di avere la ruota più veloce. Più veloce quando?
'Quello che stiamo cercando di realizzare è una ruota che sia costantemente buona, se non necessariamente la migliore, in una varietà di condizioni. Per fare questo stiamo investendo molto in CFD.
'Al momento possiamo modellare il flusso d'aria su una ruota e uno pneumatico, ma si spera che tra un anno sarà l'intero avantreno della moto compresi i raggi.
'Allora il problema successivo è cosa fare con i numeri che il computer sputa.
'Per questo sto attualmente lavorando con la Stanford University per sviluppare un codice che dice, OK, questi sono i tuoi parametri – velocità del vento, pressione dell'aria, ecc – ed ecco alcune modifiche geometriche alla tua ruota che ottimizzeranno il ruota per le condizioni scelte.
'Lo fanno già nell'industria aerospaziale e voglio portarlo sulle biciclette.'
