Gli arresti anomali sono più comuni che mai e stanno influenzando l'esito delle gare. Almeno, questa è la teoria
Illustrazione: Garry W alton. Foto: L'Equipe/Fuorigioco
È successo ad Alberto Contador al Tour de France 2014, al Giro d'Italia 2015 e poi ancora, due volte, al Tour 2016.
È successo anche a Bradley Wiggins al Giro 2013, a Chris Froome al Tour 2014 ea Richie Porte e Alejandro Valverde al Tour dell'anno scorso.
Anche a Geraint Thomas nel Tour dell'anno scorso, nel Giro dell'anno scorso e, purtroppo per il gallese, anche in molte altre gare negli ultimi anni.
Quello che tutti hanno in comune è che hanno subito gravi incidenti in un Grand Tour. Peggio ancora, sono stati incidenti che in tutti i casi tranne uno – Contador al Giro 2015 – hanno portato il pilota a ritirarsi.
E poiché ci si aspettava che la maggior parte dei piloti in questione avrebbero avuto un grande impatto sulle gare in questione, le loro cadute hanno contribuito a plasmare il risultato finale e influenzare chi era sul podio finale.
Ad esempio, il Tour 2014 potrebbe essere stata una gara completamente diversa se i due schiaccianti favoriti, Froome e Contador, non si fossero ritirati entrambi in anticipo.
Tali incidenti sono accettati come inevitabili nel ciclismo professionistico, ma sembrano, ad alcuni se non a tutti, essere aumentati in frequenza e gravità.
Parla con ex piloti o attuali direttori sportivi e molti condividono l'opinione che ci siano stati incidenti più gravi negli ultimi dieci anni circa rispetto agli anni precedenti.
Non ci sono dati prontamente disponibili a sostegno di questa impressione, anche se una scansione dei record suggerisce che negli anni '70 e '80 ci sono state solo sei occasioni in cui un pilota immaginario è stato eliminato da un incidente all'inizio tappe di uno dei tre Grandi Giri.
La tendenza è stata sottolineata di recente in una conversazione tra i piloti in pensione Allan Peiper e Philippa York (ex Robert Millar).
Mentre York non era sicuro, Peiper, che ora è a capo del team BMC, ha detto che credeva che ci fossero più incidenti e ossa rotte in questi giorni e si chiedeva se fosse perché la gara era così intensa o se i caschi lo fossero un fattore, dal momento che con un elmo addosso 'ti senti al sicuro… è come un mantello dell'invincibilità'.
Ancora in modo più speculativo, Peiper si è chiesto se l'aumento delle fratture potesse essere dovuto al fatto che i motociclisti di oggi sono più magri, con ossa più fragili, qualcosa che ha attribuito loro in sella alle loro biciclette tutto l'anno piuttosto che correre in inverno, dato che i motociclisti della sua epoca lo facevano sulla base del fatto che la corsa può aumentare la densità ossea.
Se ci sono più crash, ci sono più teorie che fatti concreti sul perché. I potenziali motivi includono gare più veloci, la possibilità che i motociclisti siano distratti dalle informazioni che arrivano loro attraverso i loro computer o radio, ruote in carbonio, mobili stradali e persino in alcuni casi, come suggerisce un medico, l'uso di antidolorifici.
Vita dura
Le fasi iniziali dei Grandi Giri sono sempre state pericolose. Prendi il Tour 2017, dove Valverde e Gorka Izaguirre si sono schiantati il primo giorno.
Ventiquattro ore dopo, Froome, Romain Bardet e Porte furono tutti coinvolti in una massa, anche se non grave, tamponamento. Poi Thomas è caduto a un chilometro dalla fine del terzo giorno, prima che Mark Cavendish entrasse in collisione con Peter Sagan cadendo più gravemente negli ultimi metri della tappa, e alla fine dovette ritirarsi con una spalla rotta.
Poi è arrivato un giorno di carneficina nella fase 9, quando Porte (bacino rotto) e Thomas (clavicola rotta) sono usciti in incidenti separati e un incidente separato ha costretto Robert Gesink (vertebre fratturate) e Manuele Mori (spalla rotta e polmone collassato) fuori gara. Nessuno ricordava un giorno del genere.
La tendenza è stata in controtendenza al Giro d'Italia di quest'anno, che è stato leggero sugli incidenti. È stato il primo Grand Tour da quando le dimensioni delle squadre sono state ridotte da nove a otto corridori.
La sicurezza è stata una delle ragioni addotte per il cambiamento delle dimensioni del team, eppure molti sono scettici sull'attribuire al cambiamento la riduzione degli incidenti.
Joe Dombrowski di Education First-Drapac, che stava gareggiando al suo secondo Giro, ha suggerito che fosse perché la gara era iniziata in Israele.
'C'è questa tensione nervosa nel gruppo nei primi giorni di un Grand Tour, quando è quasi guidato come un classico. Nessuno vuole toccare i freni nei primi quattro o cinque giorni.
'Ma all'inizio del Giro eravamo su queste enormi autostrade in Israele piuttosto che su stradine italiane, correndo attraverso piccoli villaggi con un sacco di mobili stradali. Ciò ha permesso alle persone di entrare in gara un po' di più prima di arrivare in Italia.
'L' altra cosa è che c'erano meno velocisti di prima classe', aggiunge Dombrowski. 'Il pericolo arriva quando hai velocisti e le loro squadre e piloti GC e le loro squadre che combattono per lo stesso spazio. Questo non è per dare la colpa ai velocisti, ma i ragazzi del GC vogliono essere lì alla fine per non rischiare un intervallo di tempo, e non è un buon mix.
Un ragazzo alto e magro come me non è fatto per lottare per la posizione con un velocista. Non siamo bravi a farlo. Non abbiamo le competenze. Se qualcuno si appoggia a me, non respingo allo stesso modo dei velocisti. Questo crea pericolo.
"Dal punto di vista della sicurezza, penso che a volte dipenda da noi", ammette. «Quanti rischi siamo disposti a correre? Ho anche una teoria sulle bici moderne e in particolare sulle ruote da corsa moderne - quanto sono veloci, quanto sono sfarfallanti e nervose e il fatto che acceleriamo così velocemente - che penso renda il gruppo collettivamente più nervoso.
'Immagina se guidassimo tutti su ruote a 32 razze della vecchia scuola, come fanno ancora alcuni ragazzi in allenamento. Penso che ciò ridurrebbe gli arresti anomali.'
Anche la velocità è sicuramente aumentata. L'attrezzatura è più veloce e i materiali sono diversi da quelli utilizzati anche dieci o due anni fa.
L'ex pilota Marco Pinotti, che ora è allenatore della BMC, crede che le ruote in carbonio siano un fattore determinante in alcuni incidenti.
'Deve essere adeguatamente investigato piuttosto che solo speculato', avverte. 'Ma la mia sensazione è che le ruote in carbonio rendano le corse più pericolose.
'È vero che il numero di cadute al Giro è diminuito rispetto agli altri Grand Tour recenti, ma nelle altre gare di quest'anno, e nelle Classiche, non sembrava esserci alcuna differenza, c'erano ancora molte cadute.
'Quindi non credo che possiamo dire che ci sono stati meno incidenti a causa delle squadre più piccole. Dovremo sederci alla fine della stagione e dare un'occhiata.
'Personalmente, penso che ci siano molte ragioni per cui forse ci sono più incidenti', aggiunge Pinotti. «Uno è l'aumento dell'arredo stradale. Nell'ambiente in cui gareggiamo, tutto è progettato per rallentare i veicoli, per ridurre la velocità dei veicoli, ma la velocità della corsa in bicicletta è la stessa di sempre, o addirittura superiore.
'E quando è più veloce, questo è un altro motivo per cui ci sono più arresti anomali. Ora tutti i piloti vengono alle gare fisicamente ben preparati. Ci sono meno ragazzi che sono stanchi, che non corrono. Il gruppo dei veloci è più numeroso e competitivo. Ci sono più persone che combattono per lo stesso spazio.'
La miseria ama la compagnia
Un' altra teoria per l'aumento degli incidenti è che, dall'introduzione delle radio che collegano i piloti ai loro direttori sportivi nelle auto, più squadre stanno guidando insieme, con i domestici che circondano il loro leader o velocista.
Questo significa che le squadre si muovono nel gruppo come gruppi di sette o otto uomini, il che inevitabilmente crea più pericolo – guai al modesto domestico che perde la ruota del suo compagno di squadra perché decide di non provare a superare un vuoto è a malapena lì.
Per le squadre stesse, c'è anche un pericolo intrinseco nel guidare in gruppo. In un grande incidente potrebbero perdere un'intera squadra piuttosto che un solo pilota. È successo al team Garmin-Sharp al Tour 2012 nella sesta tappa a Metz.
"Oh sì, il massacro di Metz", ricorda l'allora dottore della squadra, Prentice Steffen. Stavano risalendo in massa il gruppo, guidando Ryder Hesjedal, quando c'è stato un tocco di ruote più avanti. David Millar, in sella alla Garmin, ha detto in seguito che stavano andando a 78 kmh quando è successo: "L'incidente più spaventoso in cui sia mai stato… un mare di biciclette e persone".
Cinque piloti Garmin sono caduti e al traguardo il loro allora direttore, Peiper, ha potuto solo tenergli la testa tra le mani. "Abbiamo perso la maggior parte delle nostre possibilità per tutto in questo Tour de France", ha detto in quel momento.
Steffen, che ha lavorato come medico in squadre di ciclismo dal 1992, ha un' altra teoria più sinistra per almeno alcuni incidenti."Tre o quattro anni fa l'uso di Tramadol è emerso in una riunione di un gruppo di medici dell'MPCC [il Movimento per il ciclismo credibile], e ha sollevato molte domande interessanti", dice.
Tramadol è un antidolorifico oppioide usato per il dolore intenso, con possibili effetti collaterali tra cui vertigini e perdita di concentrazione. Non è nell'elenco dei banditi dell'Agenzia mondiale antidoping e, sebbene i team MPCC ora ne vietino l'uso, è stato ampiamente segnalato come se fosse stato abusato da diverse squadre e corridori.
Per Prentice, l'uso di Tramadol potrebbe spiegare alcuni dei recenti arresti anomali. "Non riesco a capire perché la WADA non lo abbia vietato quando è così chiaramente un problema", dice. 'Inizialmente la mia preoccupazione era meno a che fare con gli incidenti e più con il miglioramento delle prestazioni - l'aspetto doping.
'Ammetto liberamente di essere svenuto, su richiesta dei piloti, ma ero a disagio. L'ho sollevato nel gruppo dei medici dell'MPCC e ho sostenuto che non solo è eticamente scorretto, ma potrebbe anche essere pericoloso. L'abbiamo inserito nel codice MPCC, ma è come un accordo tra gentiluomini.
"Non sono sicuro che sia vero che si verificano incidenti più gravi", aggiunge Prentice. 'Non ho visto nulla di scientifico a supporto, ma è la mia impressione generale che si stiano verificando più arresti anomali.
'Uno degli argomenti contro l'obbligo di rendere obbligatori i caschi era che le persone si sarebbero sentite più al sicuro e avrebbero corso più rischi, mentre prima eri più attento. Anche se penso che potrebbe essere un argomento di paglia… '
Chris Boardman, che si è ritirato da professionista nel 2000 e che ora, tra le altre cose, è un attivista per la sicurezza delle biciclette, non è a suo agio con la "grande quantità di supposizioni" dietro la teoria, o l'impressione, che ci sono più arresti anomali.
'Ci sono stati alcuni incidenti quando ero in giro', sottolinea. Ed è vero che lui stesso ne ha subite alcune brutte, cadendo fuori dal prologo nel Tour del 1995 e cadendo fuori gara mentre era in maglia gialla nel 1998.
Radio ga-ga
Se ci sono più arresti anomali, afferma Boardman, le conseguenze indesiderate di alcune recenti innovazioni potrebbero essere un altro fattore. Prendi le radio da corsa, per esempio. Da un lato consentono a un direttore sportivo di comunicare il pericolo imminente a un ciclista, ad esempio cosa c'è dietro una curva cieca.
"Il potenziale problema è che potrebbe incoraggiare un ciclista ad andare più veloce di quanto avrebbe fatto", dice Boardman. 'Non hai intenzione di girare l'angolo se non sai cosa c'è dietro, vero?
'L' altra cosa delle radio è che ai corridori viene detto se, diciamo, c'è un vento al traverso in arrivo in un chilometro, e ad ogni squadra viene detto di essere in testa.' E come hanno notato altri uno o due, non c'è spazio per tutti.
Come Boardman si affretta a sottolineare, c'è un'assenza di dati a sostegno della sensazione che molti abbiano la sensazione che gli arresti anomali siano diventati più comuni e più gravi. Non si può negare, tuttavia, che hanno eliminato un numero insolitamente elevato di favoriti da molti dei recenti Grand Tour.
Forse hanno anche accennato a un altro cambiamento. Si diceva che il posto più sicuro nel gruppo fosse la testa, ma forse, con intere squadre che gareggiavano per essere vicine alla testa per proteggere il loro leader o il loro velocista, questo non si può più dire con la stessa certezza.
Quello che è certamente vero è che nella ricerca senza fine di guadagni, marginali o meno, evitare di schiantarsi dovrebbe essere al centro delle menti più acute di questo sport.
Affari difficili
L'introduzione dei caschi ha effettivamente reso le corse meno sicure?
È stata la morte di Andrey Kivilev dopo un incidente alla Parigi-Nizza nel 2003 che ha portato i caschi a diventare obbligatori nelle corse professionistiche. L'UCI aveva cercato di far rispettare questa regola già nel 1991, solo per protestare i corridori.
C'è stata una certa resistenza anche nel 2003, ma i caschi erano obbligatori quando iniziò il Giro d'Italia di quell'anno e da allora la regola è in vigore.
Alcuni sostengono che far indossare il casco alle persone non rende il ciclismo più sicuro, perché può alterare sottilmente il comportamento del pilota e anche dell'automobilista.
Il secondo punto non è rilevante per le gare professionistiche, ma il primo potrebbe esserlo. Si riferisce alla teoria della "compensazione del rischio", per cui una maggiore protezione può portare a una maggiore assunzione di rischi.
Ci sono alcune prove per questo. Ian Walker del Dipartimento di Psicologia dell'Università di Bath ha studiato il comportamento di 80 persone che indossavano berretti da baseball e caschi da ciclismo e le sue scoperte hanno suggerito che l'atteggiamento delle persone nei confronti dell'assunzione di rischi e del potenziale pericolo è cambiato quando indossano copricapi protettivi.
'Questo non vuole suggerire che l'equipaggiamento di sicurezza avrà necessariamente la sua utilità specifica annullata, ma piuttosto suggerire che potrebbero esserci cambiamenti nel comportamento che sono più ampi di quanto precedentemente previsto,' ha detto.
I professionisti che indossano il casco potrebbero essere più inclini a correre dei rischi, portando potenzialmente a più incidenti? Allan Peiper la pensa così.
Chris Boardman, che sostiene la scelta personale quando si tratta di usare il casco, ha familiarità con gli studi che supportano l'idea che indossare un casco può incoraggiare una guida più spericolata.
Ma fa notare che senza un nuovo studio, è difficile sapere fino a che punto ciò si applichi ai professionisti, dato che sono un gruppo auto-selezionato di persone che corrono dei rischi il cui lavoro è intrinsecamente pericoloso, se indossano un casco o no.
