Le bici da strada e gravel ora hanno più opzioni di cambio che mai, ma come funzionano effettivamente i rapporti di trasmissione?
Le prime biciclette avevano solo una marcia. Entro la metà del 19° secolo, questo era aumentato a due, e da allora il numero di marce è aumentato costantemente, tanto che oggi è possibile per una bici avere 81 marce (oh sì, lo è: una Sturmey Archer CS-RK3 con cambio interno mozzo a tre velocità con cassetta a nove velocità e guarnitura tripla, come richiesto).
Ovviamente, di più non è necessariamente meglio. È la gamma - i rapporti - che contano di più nel cambio e, a questo proposito, non siamo mai stati così viziati.
Il trucco è sapere quale combinazione di ingranaggi funzionerà meglio per te.
Non molto tempo fa, la maggior parte delle bici da strada veniva fornita con una guarnitura "doppia standard" (o guarnitura, se preferisci). Cioè, un anello grande con 53 denti e un anello più piccolo da 39 denti.
Poi è arrivata la pedivella "compatta" - resa popolare dalla FSA all'inizio degli anni 2000 - con corone 50/34.
Da allora abbiamo assistito all'avvento della guarnitura 'mid-compatta' 52/36, e poi della guarnitura 'super-compatta' 48/32, oltre a numerose altre variazioni sul tema.
Mentre tutto questo accadeva nella parte anteriore della trasmissione, nella parte posteriore c'è stata una crescita altrettanto rapida nel numero di variazioni della cassetta.
La cassetta 11-23, un tempo onnipresente, ha lasciato il posto a un'ampia gamma di opzioni, da un minuscolo pignone a 9 denti fino a un piatto piano da 42 denti. In questi giorni non è raro che una bici da strada venga fornita con una cassetta 10-33 o 11-34 di serie, mentre una bici da ghiaia potrebbe presentare una 10-36, 11-40 o una delle innumerevoli altre opzioni.
Rapporti del cambio da ciclismo: opzioni a 12 velocità
Con tutti i principali produttori di gruppi - Shimano, SRAM e Campagnolo - che ora offrono trasmissioni a 12 velocità, il s alto tra le marce non deve essere enorme, anche con una gamma molto ampia.
Lettura correlata:
Guida all'acquisto dei gruppi strada e gravel Shimano Guida all'acquisto dei gruppi strada e gravel SRAM Guida all'acquisto dei gruppi strada e gravel Campagnolo
Ma non sono solo le dimensioni del pignone e della corona che influiscono sugli ingranaggi. Anche le dimensioni degli pneumatici e la lunghezza delle pedivelle hanno un impatto, quindi vale la pena capire un po' come vengono calcolati i rapporti di trasmissione.
Senza esagerare, un rapporto di trasmissione ti permette di capire quanto percorrerà la bici per ogni giro dei pedali, e il punto di partenza è semplicemente dividere il numero di denti sulla corona per il numero di denti sul pignone della cassetta.
Ad esempio, una marcia 50×11 equivale a un rapporto di 4,55, solitamente espresso come 4,55:1. In altre parole, in questa marcia la ruota posteriore girerà 4,55 volte per ogni giro di pedivella. Se il pignone e la corona sono della stessa dimensione, il rapporto è 1:1.
Come faccio a calcolare i rapporti di trasmissione della bicicletta?
Da qui, possiamo calcolare la distanza percorsa dalla bicicletta per giro del pedale, nota come "metri di sviluppo", misurando la circonferenza della ruota, ed è qui che la dimensione del pneumatico diventa un problema.
Se guidiamo con una marcia 50×11, uno pneumatico 700c × 28 mm (circonferenza 2, 136 mm) percorrerà 9,71 m per giro di pedale, mentre uno pneumatico 700c × 32 mm (circonferenza 2, 155 mm) viaggerebbe 9,80 m.
Ciò significa che ad ogni giro delle pedivelle, lo pneumatico più grande porta la bici 9 cm più in là.
Vale la pena ricordare che la dimensione del pignone tende ad avere un effetto maggiore sul rapporto di trasmissione rispetto alla dimensione della corona. O per dirla in altro modo, una marcia 44×9 è in re altà più grande di 53×11.
Questo è un esempio estremo, ma suggerisce che la necessità di ingranaggi grandi potrebbe diminuire e che è possibile per la maggior parte dei ciclisti ottenere tutte le marce di cui hanno bisogno da un'unica corona più piccola.
Rise of the 1× drivetrain
Nel 2018, la sfortunata squadra di professionisti Aqua Blue è diventata la prima squadra professionistica a competere a livello di WorldTour usando solo 11 marce.
Con una corona singola nella parte anteriore e una cassetta ad ampio raggio sul retro (un sistema noto come 1×, o 'uno per volta'), è possibile che un numero inferiore di marce fornisca una gamma sufficiente per guida in modo efficace, anche se l'approccio non si è dimostrato popolare nel gruppo professionistico e l'ultimo fallimento di Aqua Blue è stato disordinato e pubblico.
Ci saranno quei tradizionalisti che insistono sul fatto che una bici semplicemente non sarà in grado di andare abbastanza veloce senza una robusta corona da 53 denti davanti, ma la matematica suggerisce il contrario.
Una singola corona da 46 denti, abbinata a un pignone da 11 denti, guidata a 100 giri/min (perfettamente entro i limiti della normalità) con pneumatici da 28 mm, fornisce una velocità teorica di 53,42 kmh. Dovrebbe essere più che sufficiente per la maggior parte dei motociclisti.
"C'è così tanta spavalderia nell'ingranaggio", afferma Phil Burt, ex capo della fisioterapia alla British Cycling e fondatore dello specialista di bike fit Phil Burt Innovation.
'Guidare una compatta potrebbe avere uno stigma attaccato, proprio come guidare con un attacco manubrio verticale, ma se ciò significa che non hai problemi alla schiena e alle ginocchia e puoi guidare la bici più comodamente, allora che cosa ?
'Devi pensarci più come uno strumento per fare il lavoro, non come sembra.'
1× potrebbe non aver ancora preso piede per le bici da strada, ma è estremamente popolare nei circoli di ghiaia e le opzioni di cambio non sono mai state migliori con una serie di trasmissioni 1×12 sul mercato e persino 1×13 sotto forma di Campagnolo Ekar e gruppo Rotor 1×13 con macchie minori e senza fantasia.
Al passo con i rapporti di trasmissione? Vai al prossimo della nostra serie sulle variabili di adattamento della bici per avere un controllo sull'effetto dell'angolo di sterzo sulla maneggevolezza.
Questo articolo è apparso per la prima volta su Cyclist nel 2018 e da allora è stato aggiornato con i contributi del nostro team di esperti.
