Il curioso mondo delle prove a cronometro offre alte velocità, kit appariscenti e un ossessivo calcolo dei numeri
Ci sono due tipi di ciclisti. Ci sono quelli che ci sono dentro per la prospettiva di una piacevole sosta per un caffè e di un bel panorama.
Poi ci sono quelli per la velocità, che si divertono ad andare il più velocemente possibile, monitorando meticolosamente i loro numeri e le loro prestazioni in modo che possano provare ad andare ancora più veloci la prossima volta.
Questa è una generalizzazione grossolana, ovviamente, e la maggior parte di noi è un misto di entrambi. Ma se ti ritrovi a relazionarti maggiormente con quest'ultima categoria, è probabile che prima o poi ti ritroverai a entrare in una cronometro.
Una macchina aerodinamica super-scivolosa che rotola su una ruota a disco in carbonio setoso, un casco TT aerodinamico e una tuta termoretraibile… tutto fa molto per far sembrare un ciclista molto veloce.
Ma per quanto un kit appariscente sia la sua stessa ricompensa, il compito di migliorare la tua velocità contro il tempo è un problema complesso e in continua evoluzione. Il giusto kit, il giusto allenamento, la giusta posizione e la giusta mentalità il giorno della gara sono tutti ingredienti necessari nel cocktail che è un ciclista solista incredibilmente veloce.
La cronometro potrebbe essere la forma più vera e pura di corsa. È sempre stato un aspetto dei Grandi Giri ed è una sorta di istituzione, spesso visto come un punto di riferimento importante nel viaggio di ogni ciclista verso l'essere un ciclista a tutti gli effetti.
Una tradizione tempestiva
Tutto è iniziato qui nel Regno Unito alla fine del 19° secolo, in risposta al divieto della National Cyclists' Union sulle corse su strada.
Il divieto era un riflesso del sentimento prevalente nei confronti del ciclismo in quel momento - infatti, un decennio prima una mozione per vietare del tutto il ciclismo era stata respinta solo di poco in parlamento.
In risposta al divieto, Frederick Thomas Bedlake ha istituito una società segreta di cronometristi che si sarebbero incontrati all'alba in luoghi segreti e gareggiato contro il tempo.
Come un rave sotterraneo, le posizioni e i partecipanti sono stati forniti solo all'ultimo momento e in segreto. Questa segretezza è continuata negli anni '60, e ancora oggi diversi percorsi sono contrassegnati da codici speciali e l'accesso agli eventi nazionali aperti richiede l'affiliazione alla CTT (Associazione delle prove a cronometro in bicicletta – cyclingtimetrials.org.uk).
Le prove a cronometro (o TT) sono comunemente corse su 10, 25, 50 e 100 miglia. Ci sono anche eventi di resistenza più lunghi che coprono 12 e 24 ore e una serie di percorsi "sportivi" su terreni più ondulati che possono essere di qualsiasi distanza.
L'obiettivo è sempre lo stesso: arrivare dall'inizio alla fine il più rapidamente possibile.
L'ex campione nazionale di cronometro e autore di Faster, Michael Hutchinson, spiega che la cronometro è un viaggio, ma che all'inizio non è necessario il miglior kit in circolazione: "Penso c'è una percezione che fai perché è quello che vedi in TV e nelle riviste ", dice.
'Vedi tutte queste bici da cronometro e cose appuntite, quindi la gente pensa che sia necessario, ma non lo è.'
Tutti i tipi
I TT sono probabilmente anche i più inclusivi di tutti gli eventi ciclistici competitivi. "C'è una tale diffusione di persone che si presentano alle prove a cronometro", dice Hutchinson.
'Nella mia cronometro locale di 10 miglia c'è di tutto, dalle ragazze di 12 anni agli uomini di 80 anni e qualsiasi cosa di tutte le forme nel mezzo.'
Che si tratti di gareggiare per battere il veterano più lento o di puntare in cima alla classifica, il kit farà la differenza misurabile in pochi secondi.
Ma prima di quel momento, ci sono minuti da guadagnare altrove per il roadie medio che cerca di fare un'incursione nelle prove a cronometro. Tutto inizia con la parte meno aerodinamica di qualsiasi configurazione TT: il pilota stesso.
La tua posizione sulla bici fa un'enorme differenza per quanto sei aerodinamico. In effetti, con il corpo che rappresenta la stragrande maggioranza (alcuni stimano il 90%) della resistenza aerodinamica su una bicicletta, si potrebbe dire che fa quasi tutta la differenza.
Quindi non ha senso acquistare una ruota a disco lucida se la tua testa è precariamente sbattuta nel vento. Per questo motivo, prima di investire nella bici da TT dei tuoi sogni, vale la pena sperimentare prima una posizione aerodinamica su una normale bici da strada.
"Circa un terzo di tutto il miglioramento della velocità che l'aerodinamica può darti può essere ottenuto semplicemente schiaffeggiando le barre aerodinamiche su una bici normale", spiega Mark Cote, responsabile dell'innovazione presso Specialized.
'Se passi da una bici da strada a barre aerodinamiche in una buona posizione senza molti cambi di caduta sulla parte anteriore, puoi finire per risparmiare circa 30 watt: è piuttosto sostanziale.'
Messa a punto
Con il grande guadagno in mano, poi arriva la messa a punto della posizione aerodinamica, ed è qui che inizia il vero lavoro.
Il proprietario del Team Drag2Zero ed esperto di aerodinamica Simon Smart è d'accordo con Cote, dicendo: Per qualcuno relativamente nuovo alle prove a cronometro, che potrebbe produrre diciamo 200 watt, ottimizzare la propria posizione nella galleria del vento può dare loro un vantaggio in più 30 watt. Questo è un miglioramento del 10-15%.'
Il dottor Barney Wainwright, ricercatore presso la Leeds Beckett University e fondatore del coaching Veloptima, considera i miglioramenti iniziali piuttosto semplici:
'In generale, più in basso vai, minore è la resistenza e più veloce vai.'
Wainwright accompagna i ciclisti nel velodromo per affinare le loro posizioni il più vicino possibile al livello ottimale.
Anche se abbassarsi è un punto di partenza, il passo successivo è adottare la forma giusta per spalle e testa.
"Poiché stiamo cercando di creare una forma molto liscia, per alcune persone la cosa fondamentale è ridurre lo spazio tra la testa e le spalle", afferma Wainwright.
'A volte stai cercando di mantenere le spalle arrotondate e la testa bassa, ma dipende molto dalla posizione del corpo.
"Quindi non puoi davvero dire che esiste una regola generale per tutti".
"La gente pensa sempre che ci sia una sorta di posizione migliore", aggiunge Smart. 'Ma dipende dalla tua fisiologia, da quanto sei flessibile e dalle dimensioni dei tuoi arti.'
Andare in un velodromo o in una galleria del vento è il modo migliore per ottenere guadagni aerodinamici all'avanguardia, ma c'è un sacco di lavoro di base che puoi prima fare da solo.
Un modo semplice per migliorare è confrontare i dati di potenza con la velocità in diverse posizioni. Anche se non disponi di un misuratore di potenza, alcuni test rudimentali come il semplice mantenimento di posizioni diverse mentre percorri un pendio e il cronometraggio della discesa ti diranno molto.
Abituarsi a quella posizione in allenamento e in gara è la sfida più grande, spiega Wainwright. "Spesso ci vuole del tempo prima che tu possa mantenere la posizione che creiamo per un'intera gara", dice. 'All'inizio puoi vederlo più come una spinta o un'opportunità per risparmiare energia in un vento contrario.'
Poi arriva la sfida non solo di mantenere quella posizione, ma anche di generare energia mantenendola. "Per procedere rapidamente, dobbiamo ottimizzare la produzione di energia ottenendo una buona posizione per ridurre la resistenza", afferma Wainwright.
La flessibilità è la chiave qui, e spesso una grande componente dell'allenamento è semplicemente abituarsi a guidare nella posizione desiderata, poiché è così che costruisci quella flessibilità.
Avere il potere necessario in primo luogo, tuttavia, è una questione completamente diversa.
Formazione
"Le letture di potenza sono così utili per le prove a tempo", afferma Wainwright. 'Devi creare una consapevolezza delle zone di allenamento.
'Abbiamo intensità submassimali e zone di resistenza per affrontare la forma aerobica, e poi abbiamo zone di allenamento con soglia di intensità più alta o VO2 zone di allenamento max per sviluppare potenza e velocità.'
Le zone di allenamento sono molto più efficaci dei piani di allenamento generici, poiché fare semplicemente molti chilometri potrebbe non affrontare i punti deboli di un determinato ciclista.
'Se qualcuno ha molta resistenza ma potenza molto scarsa al VO2 max, ad esempio, quella sarebbe un'area su cui concentrarsi,' dice Wainwright.
VO2 zone di allenamento max, che sono le intensità più elevate, miglioreranno lo sviluppo muscolare e la potenza di fascia alta, utili per coloro che mirano a correre veloci TT di 10 miglia.
Per coloro che affrontano TT da 25 miglia o 50 miglia, aumentare la potenza di soglia sarà la chiave per migliorare la velocità complessiva.
Le lunghe corse nella zona di resistenza mescolate con pezzi di soglia di cinque minuti più brevi possono portare i maggiori guadagni, ma mescolarsi a intervalli più intensi di 30 o 60 secondi aiuterà quando si tratta di resistere all'accumulo di acido lattico.
Ovviamente, qualunque sia il tuo regime di allenamento, l'obiettivo finale è lo stesso: mantenere la potenza desiderata per una determinata distanza.
Parte dell'allenamento, quindi, deve comprendere quale ritmo intendi mantenere. "Devi capire quale ritmo sarai realisticamente in grado di sostenere per una gara", afferma Wainwright. 'Può essere una questione di tentativi ed errori.'
Qui è dove l'allenamento inizia a sovrapporsi con un' altra componente cruciale dell'inseguimento del TT: il ritmo e le tattiche di gara.
Tattiche di gara
In termini di stimolazione, un profilo in cui la potenza si trova costantemente alla soglia massima sarà teoricamente sempre il più efficiente su una determinata distanza.
Un modo semplice per raggiungere questo obiettivo è guardare la potenza o la velocità precedente e mirare a migliorarla leggermente. Ma non è sempre così semplice: a volte la natura del percorso richiede picchi e depressioni tattiche di potenza.
Un argomento comune nei circoli TT è il modo migliore per controllare il ritmo quando si sale su una collina durante un TT.
'Il verdetto è un po' fuori luogo', dice Wainwright. 'Dipende dal profilo esatto, ma le colline dovrebbero essere una buona opportunità per aumentare la potenza, ma solo leggermente.'
Il ragionamento qui è che poiché la tua velocità diminuisce durante la salita, la penalità per aver sacrificato una posizione di guida aerodinamica per una più potente è inferiore rispetto a quella in piano.
C'è anche l'idea che quando superi la cima della salita, la discesa offrirà una possibilità di recupero. Ma Wainwright mette in guardia dal fare troppo affidamento sulle tue riserve.
'Non dovresti mai superare la tua soglia. Hai solo un piccolo margine per ridurre un po' la potenza per recuperare in discesa. Quindi dovresti guardare non più del 5% in re altà.'
L' altra rovina della vita di un cronometro assetato di velocità è il vento, che è una re altà inevitabile su un percorso di andata e ritorno.
'In un vento contrario potrebbe esserci la tendenza a impegnarsi di più, perché riduce il tempo complessivo trascorso con il vento contro di te,' dice Wainwright. 'Ma dovresti comunque stare attento a non uscire dalla barriera del 5%.'
La logica qui è simile: sì, sarai in grado di recuperare un po' quando il vento è dietro di te, ma l'effetto di una resistenza indesiderata contro il vento è così grande che vuoi rimanere aerodinamico come te can.
Scelta del kit
Una volta che hai imparato la posizione, l'allenamento e le tattiche di gara, non ci sono ulteriori ostacoli al passaggio a un arsenale di kit brillanti.
Ma mentre una galleria del vento può determinare che una bicicletta, un casco o una tuta è più veloce di un altro, non è tutta la storia.
"Si tratta di sistemi", spiega Smart, che ha contribuito a sviluppare la bici Scott Plasma TT. "Trovo che le persone arrivino con una nuova cornice e a volte vadano più lente anche se la loro posizione è simile.
'Ha più a che fare con l'interazione tra il pilota e diversi componenti.'
Per la selezione del kit ai vertici dello sport, sia Smart che Wainwright scambiano i componenti dentro e fuori per un determinato pilota e telaio.
Per i veri specialisti, la disposizione dei cavi, la posizione del nastro a barre e il numero di distanziali per le cuffie saranno tutti sotto stretto controllo. Ma per cominciare ci sono alcune scelte più generali da fare.
È importante che una bicicletta consenta alla cosa meno aerodinamica di tutte, il corpo, di essere regolabile.
Mentre una bici da TT può essere più veloce di un' altra sulla carta, se le sue barre e la sella non possono essere spostate in una posizione adatta al ciclista (come a volte è il rischio con telai altamente integrati), allora è un po' di un autogol, poiché il sistema generale sarà più lento.
Avvicinarsi all'asf alto, mentre alcune ruote possono vantare una fantastica efficienza aerodinamica, stabilità e maneggevolezza possono svolgere un ruolo altrettanto importante nella velocità complessiva.
Sebbene le ruote anteriori da 80 mm a sezione profonda possano essere empiricamente più veloci, ad esempio, pochi tra i migliori cronometristi le usano poiché possono creare instabilità con vento forte.
'Può compromettere la manovrabilità e molto probabilmente rendere più difficile mantenere una buona posizione, in particolare quando si supera un gateway o qualcosa del genere,' dice Smart. Un profilo meno profondo sulla ruota anteriore, quindi, o una forma del cerchio più smussata possono essere una scommessa migliore se sei nervoso quando guidi con vento forte.
Anche i caschi aeronautici possono essere controproducenti, con un casco che è più veloce da solo a volte dimostrando il contrario come parte del sistema generale di pilota e bici.
"A volte scopriamo che il casco migliore è un casco leggermente più largo, anche se aumenta l'area frontale", spiega Wainwright. Questo perché un casco stretto che spinge l'aria direttamente sulle spalle funziona solo se le spalle stesse sono in una posizione aerodinamicamente corretta.
In una logica simile, mentre un casco con una lunga coda aerodinamica dovrebbe essere più veloce in teoria, questo è solo il caso se tieni la testa nella posizione corretta.
Bradley Wiggins e Chris Froome, ad esempio, tendono entrambi a guidare a testa in giù, quindi il Kask Bambino dalla coda tozza si è rivelato la scelta più veloce per il loro stile di guida. Con questo in mente, vale la pena provare alcuni caschi diversi, poiché i vantaggi potrebbero essere significativi.
Un body può avere un impatto ancora maggiore. Se è anche leggermente allentato, influenzerà la resistenza, motivo per cui Froome si infila in una tuta monouso delle dimensioni di un bambino quando si guida contro il tempo.
Ma anche se non sei disposto a rischiare di far scoppiare un vaso sanguigno semplicemente tirando il tuo kit, ci sono altre considerazioni sull'adattamento che potrebbero migliorare la velocità. "Ridurre le pieghe della tuta in cui l'anca si muove su e giù è un'area comune in cui è possibile guadagnare velocità", spiega Wainwright. 'Vuoi idealmente una tuta che non si pieghi da nessuna parte durante la guida.'
Quando si tratta di kit, quindi, la scelta è unica per il ciclista, la distanza e qualsiasi imbardata teorica che prevedi di incontrare (riserveremo quell'ultimo punto per un altro giorno).
Detto questo, una qualsiasi delle bici nelle pagine seguenti sarà il rig più veloce sulla terra se montata correttamente sul pilota. Per coloro che si stanno davvero immergendo nella dipendenza da TT, i dati e i dettagli coinvolti nell'affinamento di quegli ultimi secondi saranno la soluzione definitiva.
Come dice Smart, 'Per qualcosa di semplice come andare in bicicletta è in re altà dannatamente complicato.'
