Il ciclista ha testato la tecnologia che è stata utilizzata per imbrogliare in una gara ciclistica d'élite: motori nascosti
È un peccato che non si possa vincere il Tour de France senza speculazioni sul doping. Tuttavia, quando gran parte di questa speculazione riguarda se hai un minuscolo motore nascosto nella tua bicicletta piuttosto che se hai usato sostanze vietate, forse è una sorta di progresso.
Sebbene i motori siano stati usati per imbrogliare, finora l'unica incidenza mai rilevata ufficialmente è stata nei Campionati mondiali di ciclocross U23 femminili 2016 UCI. Da allora, l'UCI ha investito molto nella scansione delle biciclette alla ricerca di segni di motori nascosti.
L'anno scorso anche la Procura francese ha concluso un'indagine pluriennale sul doping meccanico nelle gare d'élite senza trovare alcuna prova della pratica.
Tuttavia, durante il Tour de France 2021, la questione ha nuovamente guadagnato importanza con un articolo sul quotidiano svizzero Le Temps in cui si affermava che tre motociclisti senza nome avevano sentito strani rumori provenire dalle ruote posteriori di vari corridori.
Lo stesso giorno in cui l'articolo è stato pubblicato, un giornalista ha chiesto al leader della corsa Tadej Pogačar della possibilità che la sua bici contenesse un motore. Non era sorprendentemente incredulo.
Secondo Le Temps, nel gruppo non si parlava di un motore basato sul tubo verticale del tipo trovato nel 2016, ma di una sorta di dispositivo di recupero dell'energia come il sistema KERS utilizzato negli sport motoristici o una forma di propulsione elettromagnetica.
Eppure l'idea che chiunque sviluppi una tecnologia sufficientemente piccola e leggera da essere utilizzata in questo modo la utilizzi prima per aiutare un pilota a imbrogliare la strada per la vittoria del Tour de France, piuttosto che usarla per diventare estremamente ricco, sembra una non-sequitur.
Tuttavia, tutti amano una teoria del complotto.
Attualmente, se vuoi imbrogliare, la soluzione migliore sembrerebbe comunque provare a nascondere un sistema motorio nel telaio e poi sgattaiolare via le autorità.
Attualmente esistono sistemi di questo tipo e hanno vari scopi non nefasti. Ne abbiamo provato uno per vedere se poteva trasformarci da anche corridori in vincitori di gare…
Si sta verificando il doping motorio e l'abbiamo testato…
Il mondo del ciclismo è rimasto scioccato sabato 30th gennaio 2016 quando la ciclista U23 Femke Van den Driessche è stata trovata con un motore nascosto nella sua bici di scorta. Il sistema che ha utilizzato era un motore Vivax-Assist, una tecnologia in sviluppo da anni, in gran parte mirata a un mercato di motociclisti più anziani desiderosi di mantenere la loro normale guida.
Mentre i motori sono completamente in grado di essere nascosti e fornire potenza extra durante una gara, non è così semplice come potrebbe sembrare ottenere un vantaggio da un motore.
Ci sono vari modi in cui i motori possono essere integrati in una bicicletta. Possono essere posizionati nel mozzo della ruota o nel movimento centrale.
I motori del mozzo, tuttavia, sono oggetti complessi e ingombranti, certamente non adatti a un mozzo in carbonio snello. Nonostante le affermazioni secondo cui ruote e mozzi elettromagnetici potrebbero essere utilizzati nel gruppo professionistico, nessun campione funzionante o addirittura prototipo è mai stato trovato o raffigurato.
Quindi, se uno degli obiettivi è l'occultamento, questo ci lascia con un motore cilindrico inserito nel tubo sella, e questa tecnologia è in circolazione da un po' di tempo.
Il Vivax-Assist è il discendente del motore Gruber-Assist, un ingegnoso dispositivo lanciato nel 2008 che ruota un ingranaggio conico fissato all'asse della pedivella e fornisce una spinta di potenza di circa 100 watt.
Il nuovo Vivax-Assist è più silenzioso, con una batteria più compatta e ben nascosta. Mentre la batteria principale era alloggiata in una grande borsa da sella, ora si trova nella bottiglia, sebbene il motore abbia anche una batteria interna che può alimentare una bicicletta per 60 minuti. L'interruttore di alimentazione, precedentemente nascosto sotto la sella, è ora alloggiato all'estremità del manubrio.
Doping motorio
Il doping automobilistico era un problema in prima linea in questo sport ben prima dell'infrazione di Van den Driessche. Nel famigerato rapporto CIRC sul doping nel ciclismo pubblicato nel marzo 2015, una sezione a pagina 85 era dedicata all'"inganno tecnico".
Parte di quella pagina diceva: 'La Commissione è stata informata di vari tentativi per imbrogliare le regole tecniche, incluso l'uso di motori nei telai. Questo particolare problema è stato preso sul serio, specialmente dai top rider, e non è stato respinto come isolato.'
Di conseguenza, l'UCI ha alzato la sanzione per violazione dell'articolo 1.3.010 (divieto di assistenza elettrica) a una nuova multa massima di 1 milione di franchi svizzeri (£ 674.000) e ha iniziato a implementare controlli regolari sulle biciclette nel pro peloton: diverse centinaia sono già state disputate al Giro d'Italia.
Una delle voci più famose sull'assistenza motorizzata ha circondato Fabian Cancellara nel 2010. Il giornalista italiano Michele Bufalino ha pubblicato un video in cui affermava che i movimenti della mano di Cancellara e le rapide accelerazioni erano indicative di qualcuno che usava un motore.
Un altro italiano, l'ex professionista Davide Cassani, ha esaminato il sistema Gruber-Assist per dimostrare come potesse essere utilizzato dal gruppo professionistico. I commissari hanno ispezionato la bici di Cancellara e non è stato trovato alcun segno di motore, né le specifiche della sua bici erano adatte ai motori disponibili. Cancellara ha risposto alle accuse affermando che erano "così stupidi che sono senza parole".
Vale la pena chiarire che il design della Specialized da lui utilizzata non avrebbe consentito il motore Vivax, che non avrebbe potuto essere inserito nel tubo sella.
Eppure la preoccupazione è stata sollevata ai massimi livelli di questo sport. "L'UCI prende estremamente sul serio la questione delle frodi tecnologiche come i motori elettrici nascosti nelle biciclette", ha affermato l'UCI in una dichiarazione.
Effettuiamo controlli da molti anni e sebbene non abbiano mai trovato alcuna prova di tale frode, sappiamo che dobbiamo essere vigili.'
L'UCI non ha voluto commentare se avesse motivo di credere che i motori venissero utilizzati nelle gare su strada del WorldTour, con il capo delle comunicazioni dell'UCI Sébastien Gillot che ha affermato semplicemente: È nostra massima responsabilità essere vigili, sapendo che il la tecnologia esiste.'
Se la minaccia nei ranghi del WorldTour è reale o irrealistica, la tecnologia è ora disponibile per tutti i corridori, amatori e piloti d'élite allo stesso modo, il che significa che c'è la possibilità che i criterium e le gare TT possano già essere infiltrati con utenti furtivi di elettriche motori.
'Non c'è modo che io lo sappia. Potrebbe essere già successo , afferma Steve Punchard, distributore britannico di Vivax-Assist (electricmountainbikes.co.uk), quando gli è stato chiesto se la scena delle gare nel Regno Unito è vulnerabile a tali imbrogli. Afferma che quasi tutti i suoi clienti hanno acquistato l'unità con intenzioni pure: per stare al passo con compagni di club o coniugi.
"La maggior parte dei miei clienti sta raggiungendo l'età della pensione", dice. "Questo sistema è davvero per il ciclista che vuole stare al passo con le persone con cui sta pedalando ora". Il produttore, Vivax Drive, conferma che i ciclisti di età superiore ai 60 anni sono i principali clienti dei suoi motori.
Punchard descrive un cliente che ha sollevato i suoi sospetti, però. 'Hanno comprato da me un Vivax-Assist con la batteria, ma non mi hanno nemmeno chiesto istruzioni per il montaggio, quindi dovevano sapere cosa stavano facendo.'
Premere il pulsante
Vivax ha inviato al ciclista una Vivax Passione CF per il test: un telaio per bici che è stato costruito su misura per adattarsi al motore, sebbene l'unità possa essere adattata a molti telai. La prima impressione è stata che la bici fosse un po' pesante con 9,9 kg, ma non più di quanto ci si potrebbe aspettare da una bici con un telaio entry-level. In caso contrario, il telaio ha un aspetto e una sensazione del tutto normali.
Il Vivax CF è realizzato in carbonio ma ha un tubo sella rinforzato per assecondare la forza di torsione del motore. "Non consiglio di montarlo su un telaio in carbonio casuale poiché il tubo sella deve essere rinforzato con Kevlar", afferma Punchard.
'Immagino che un telaio in carbonio medio non sia abbastanza robusto come standard, ma Vivax lo ha montato su telai in carbonio e ha avuto successo.'
Punchard ipotizza che qualsiasi professionista che utilizzi uno di questi motori in competizione dovrebbe ridisegnare le proprie bici per adattarsi alla forza del motore, oltre a tenere conto del fatto che richiede almeno un tubo sella da 31,6 mm.
Con la Passione CF, la batteria del motore e l'unità di controllo sono nascoste nella bottiglia. Per attivare il motore, le manovelle devono essere in movimento. Una volta raggiunta una cadenza ragionevole, il ciclista preme l'interruttore della barra e il motore si avvia. Crea un ronzio, che è evidente quando si guida da solo ma è improbabile che venga rilevato nel ronzio di un grande pacchetto.
Con 110 watt di potenza aggiuntiva, l'aumento di velocità su strada è tangibile. Alcuni rapidi calcoli indicano, tuttavia, che anche con i 110 watt in più, la potenza di Cyclist sarebbe comunque troppo bassa per competere con artisti del calibro di Chris Froome, che eroga 6,2 watt per chilo rispetto ai nostri 5,8. a motore
Ma ci sono molti piloti nei ranghi professionisti che, se usassero questo motore, aumenterebbero la loro potenza abbastanza da lasciare Froome nella polvere. Quindi forse è comprensibile che l'UCI sia preoccupato, tenendo presente che il peso del motore potrebbe probabilmente essere ancora contenuto entro il peso minimo UCI di 6,8 kg.
Il potenziale per barare con un motore è reale ma, dopo aver testato il sistema, noi di Cyclist non siamo convinti che sia ancora un problema nelle corse su strada professionistiche. Mentre per Van den Driessche il motore offriva chiaramente un vantaggio, gli sforzi intensi e sporadici del ciclocross beneficiano maggiormente del sistema. Dai un'occhiata alla sua salita del Koppenberg per avere un'idea più ampia di come sarebbe stato messo in azione il motore.
Il Vivax-Assist è molto bravo in quello che doveva fare - offrendo assistenza nel mantenere una certa cadenza e velocità - ma non è un motore ad alta potenza che ti spingerà a 50 kmh costanti.
In viaggio
Portando l'unità su uno dei nostri circuiti locali di 6 km in una giornata ventosa, ci siamo trovati un po' più veloci del previsto, ma comunque a circa 30 secondi dal nostro miglior tempo.
L'esperienza suggerisce che con una struttura più rigida e leggera avremmo potuto guidare altrettanto velocemente senza il motore. Sebbene ci sia un vantaggio, probabilmente non spiegherebbe le accelerazioni da ciclomotore di Cancellara se non stesse già producendo potenza simile a un ciclomotore. Inoltre, il funzionamento del motore è più complesso di quanto si possa supporre.
Invece di aggiungere semplicemente potenza extra, il motore lavora per mantenere una cadenza predeterminata. Se il sistema è stato programmato per 90 giri/min, funzionerà per mantenere i pedali a quella cadenza indipendentemente dalla potenza immessa dal ciclista, il che significa che con una marcia bassa smetterà rapidamente di assisterti una volta superati i 90 giri/min.
Con una marcia troppo alta, però, il motore può sovraccaricarsi e produrre meno potenza. Il trucco è passare a una marcia sufficientemente alta affinché il motore funzioni alla sua massima capacità in combinazione con l'input del pilota. La cadenza target del motore può essere impostata tenendo premuto l'interruttore di accensione/spegnimento per cinque secondi mentre si tiene la cadenza desiderata.
Ai fini delle corse, questo sistema richiederebbe regolazioni regolari per impostare la cadenza a un livello utile, che potrebbe essere più complicato su una lunga salita, con attacchi ripetuti, che su una breve salita di ciclocross fuoristrada.
Poi c'è la maggior parte del sistema. Una batteria nascosta in una bottiglia non passerebbe inosservata nel pro peloton, anche se potrebbe essere sviluppato un sistema più piccolo e più nascosto. "Penso che sarebbe possibile rendere il motore più piccolo e leggero", afferma Punchard.
‘Il sistema è composto da tre parti: la manovella, la ruota libera e il motore. Quindi è possibile utilizzare un'unità più piccola con solo 80 watt e ciò farebbe comunque la differenza in una gara. Quindi, invece di avere una batteria da 6 Ah, potresti avere abbastanza carica della batteria per circa 10 minuti.'
La spinta è là fuori
È interessante notare che Vivax afferma che l'UCI non ha contattato l'azienda nell'ambito della sua indagine sulla pratica del "doping automobilistico", ma la tecnologia è già di uso ricreativo comune con circa 1.000 unità apparentemente vendute ciascuna anno, e alcuni avrebbero potuto essere facilmente modificati.
Sistemi come il Vivax-Assist diventeranno senza dubbio più diffusi e, con l'industria automobilistica che affina la sofisticatezza e la potenza delle batterie al litio e dei motori elettronici, è probabile che la tecnologia alla base faccia notevoli passi avanti nei prossimi anni.
Con questo in mente, l'UCI ha ragione a essere vigile e possiamo solo sperare che Femke Van den Driessche sia il primo e l'ultimo colpevole di doping.
