Laura Laker indaga su come i bassi finanziamenti, la scarsa pianificazione e l'indifferenza politica abbiano reso le reti ciclistiche britanniche in ritardo rispetto al meglio d'Europa
È una situazione curiosa che l'unica infrastruttura ciclistica strategica nazionale che abbiamo nel Regno Unito sia ancora gestita dall'ente di beneficenza che l'ha iniziata con volontari che portavano pale 23 anni fa. Forse è ancora più curioso che, piuttosto che un budget annuale, che consentirebbe a quell'ente di beneficenza, Sustrans, di fare cose abbastanza cruciali come pianificare la manutenzione e il miglioramento, trattenere personale qualificato e, sai, gestirlo, riceve solo briciole di finanziamento dal governo in modo apparentemente casuale.
Non sorprende che, quando affrontato in una corsa fittizia contro le infrastrutture ciclabili di altre nazioni più avanzate in bicicletta, il nostro sia lasciato in modo imbarazzante dietro il carro delle scope di standard di design decenti.
Questa settimana è stata lanciata la prima importante revisione della National Cycle Network (NCN), insieme a una valutazione della sua lunghezza di 16.575 miglia di pista ciclabile designata, percorsi ad uso condiviso, strade secondarie, alzaie e persino in disuso ferrovie.
Quella rete costituisce il modello di un sistema collegato per consentire ai ciclisti di viaggiare da qualsiasi luogo a qualsiasi altro luogo.
Purtroppo, quella recensione ha mostrato che il 42% è scarso e il 4% molto scarso. Non sarà difficile per la maggior parte delle persone visualizzare cosa significhi "scarso", ma pensa ai ciclisti che condividono strade A e B trafficate e/o veloci, scarsa pavimentazione, segnaletica mancante o nascosta e così via.
Non è affatto male, ovviamente. L' altro 54% dell'NCN contiene meraviglie del ciclismo come il Camel Trail e l'anello dei due tunnel vicino a Bath.
Il problema è che contiene anche una rotatoria a tre corsie dove si incontrano una strada A e una strada B, vicino a Stirling, tra le altre cose. Quando vedi i segni blu NCN, non sai davvero cosa stai ricevendo.
Il CEO di Sustrans, Xavier Brice, mi ha detto: 20 anni fa la rete è stata istituita per la prima volta, quando le strade erano silenziose. Ora sono pieni di traffico e abbiamo urgente bisogno di rendere sicuro l'uso della NCN.
'L'NCN ha iniziato a mostrare la sua età; se non iniziamo a risolverlo, comincerà a perdere credibilità.'
Il rapporto di revisione stima che la rete abbia bisogno di 2,3 miliardi di sterline per aumentare le sue miglia fuoristrada di 5.000 miglia, a 10.000 miglia. Utilizzerà il denaro per rimuovere le 16.000 barriere lungo la lunghezza della NCN, in media quasi una per miglio.
Le barriere sono la rovina di chiunque vada in bicicletta, non ultimi quelli con le borse laterali, o le persone disabili, o quelli che pilotano biciclette fuori standard, comprese le bici da carico. Attualmente ci sono una media di tre barriere per miglio nelle parti fuoristrada della NCN.
La domanda c'è, però: nel 2017 la NCN ha effettuato 786 milioni di viaggi a piedi e in bicicletta. Metà della popolazione britannica vive entro un miglio da essa.
Sappiamo che guidare con il traffico in alcune parti del Regno Unito può essere sgradevole e una rete senza traffico potrebbe offrire un'esperienza ciclistica per il tempo libero, tra cui l'imballaggio delle biciclette, il turismo o il pendolarismo sempre più popolari.
Le reti ciclabili e pedonali stimolano le economie locali
Anche se normalmente consideriamo le opportunità di migliorare le infrastrutture ciclabili su salute e benessere, ci sono anche prove di un impatto economico.
Un recente studio Transport for London (TfL) ha rivelato che le persone che camminano, vanno in bicicletta o usano i mezzi pubblici spendono il 40% in più nei negozi locali. Questa è una spinta seria in un momento di disperazione finanziaria nella strada principale.
La ricerca dimostra, tuttavia, più e più volte che, a meno che i viaggi non siano diretti e non intimidatori per i ciclisti, è probabile che l'assorbimento da parte dei nuovi ciclisti sia minuscolo. Una rete che funzioni per i nuovi ciclisti, i ciclisti più anziani e persino i bambini è fondamentale.
Brice usa il "test competente per 12 anni". Al momento solo il 4% dei ciclisti che lo utilizzano sono nuovi o stanno tornando a pedalare, in altre parole, la stragrande maggioranza dei ciclisti che lo utilizzano sono ciclisti esperti, e questo ci mostra che c'è un problema.
Nel frattempo i Paesi Bassi, campione del mondo di infrastrutture per il ciclismo, hanno una rete completa di alta qualità così affidabile che nel mio mese in bicicletta ho visto ciclisti su strada che si allenavano, persone anziane che andavano in bicicletta elettrica tra casa e la città e, sì, dodicenni che cavalcano da soli.
Ho anche percorso una pista ciclabile lunga 32 km che costeggia un'autostrada attraverso la diga che tiene il mare fuori dalle pianure.
Gli standard di progettazione significano che anche i percorsi attraverso i parchi nazionali, lontani dal traffico automobilistico, sono ampie piste ciclabili, cemento o asf alto. È davvero sorprendente da provare.
Why We Cycle - Trailer di Taskovski Films su Vimeo.
Dove un'infrastruttura ciclabile "spettacolare" è la norma
Mark Treasure, presidente dell'Ambasciata ciclistica della Gran Bretagna, che condivide esempi di migliori pratiche nel ciclismo di tutti i giorni da tutto il mondo, afferma che il problema è che mentre le nostre strade sono gestite dai consigli e dal governo, l'NCN è amministrato da un ente di beneficenza.
Nei Paesi Bassi, dice Treasure, il ciclismo è "solo una parte del sistema stradale" e ci sono decenni di esperienza nella costruzione di piste ciclabili lì.
'Con i progetti di costruzione di strade olandesi realizzano questi spettacolari ponti e tunnel; succede semplicemente come parte del progetto, senza che nessuno faccia una campagna per questo o debba raccogliere fondi per costruirlo. Fa parte del budget, succede e basta , dice Treasure.
'L'anello di Eindhoven è solo un nuovo incrocio su cui dovevano ottenere un passaggio in bicicletta. Descriverei i Paesi Bassi come un'interazione a basso traffico automobilistico, piuttosto che "fuoristrada".
'O sei in un percorso in mezzo al nulla o se ti trovi in una città sei su un percorso separato o in un'area che è stata filtrata.
'Nel Regno Unito stiamo appena iniziando questo processo. Il ciclismo è un gioco da ragazzi, se qualcuno ci pensa.'
Aggiunge: 'Penso che ci sia un po' di confusione su a cosa serve l'NCN. La "descrizione fuoristrada" ti spinge quasi su una rete per il tempo libero. Questo è il problema determinante che deve essere superato: deve andare ovunque.'
Il percorso locale del tesoro nel West Sussex mette in evidenza il problema. 'Non si avvicina davvero alle città, vira verso la campagna. Ha una terribile superficie fangosa e non sono nemmeno sicuro che Sustrans lo riconosca.
'È un'ex linea ferroviaria ma non l'hanno mai asf altata correttamente, è praticamente utilizzabile in estate ma non ci vado vicino in inverno.'
Gran parte della rete ciclabile del Regno Unito è fuoristrada, il che limita l'uso durante tutto l'anno
La pista ciclabile è più verde in Scozia
In Scozia, la NCN è ora trattata come un'infrastruttura strategica dal governo scozzese, che quest'anno ha raddoppiato il suo budget di viaggio attivo a 80 milioni di sterline, e con esso il budget della NCN è salito da 3,9 milioni di sterline a 6,9 milioni di sterline.
Ciò finanzierà, tra le altre cose, il completamento della Caledonia Way, lunga 237 miglia, che va da Campbeltown a Inverness, e collegamenti più piccoli per i viaggi quotidiani attraverso la Scozia.
Mentre in Inghilterra non ci sono standard di design nazionali, ce ne sono in Scozia e Sustrans Scotland, finanziata dal governo scozzese, agisce quasi come un guardiano della qualità.
Come dice Claire Daly di Sustrans Scotland, 'Sustrans in Inghilterra fa offerte di lavoro, mentre in Scozia abbiamo un team che esamina le domande di sovvenzione, andando avanti e indietro con le autorità locali per fare in modo che l'infrastruttura soddisfi gli standard stabiliti da Transport Scotland.
'Questa è la chiave perché senza di essa qualcuno potrebbe lanciarsi per una pista ciclabile larga 1,5 m, o una che crea conflitto con altri utenti della strada.'
Gli standard sono ciò che lo rende eccitante, dice, perché qualsiasi cosa costruita è utilizzabile, come minimo, dai ciclisti meno esperti.
I peggiori pezzi di NCN inglese che non possono o non vogliono essere cambiati, Sustrans dice che possono, come ultima risorsa, de-designare. È, infatti, l'unico bastone che Sustrans ha sulle autorità locali, molti dei quali non sono disposti o in grado di pagare qualcosa di più di un semplice omaggio al ciclismo.
Il problema è che, una volta de-designati, potrebbero essere lasciati in rovina, cosa che Sustrans desidera evitare.
Brice rimane ottimista, sostenendo la NCN come un collegamento ideologico oltre che fisico, un ottimo livellatore e un'infrastruttura di collegamento in un periodo di polarizzazione politica.
Lui dice: 'Si tratta di riparare una risorsa nazionale che abbraccia l'intero Regno Unito. Collega città e aree rurali, elettori Brexit e elettori non Brexit.
'In un periodo di divisione ce n'è bisogno sempre di più; questa unica rete che collega tutti noi. Dovrebbe competere con altre reti di trasporto.'
