Formato da Ugo De Rosa, e con il suo lavoro collaudato sul circuito giapponese del keirin, Nagasawa è una leggenda della costruzione di strutture
La tradizione e l'etichetta sono grandi in Giappone. Rinunci al tuo posto; non interrompi; fai il tè correttamente; usi un contorno per la salsa di soia; ti togli le scarpe dentro; ti inchini con precisione.
In effetti, le minuzie di ciò che è e ciò che non è corretto su queste isole potrebbero essere più profonde dell'Oceano Pacifico in cui si trovano. Ma per Nagasawa-san (il signor Yoshiaki Nagasawa, cioè - gli onorifici sono ovviamente di primaria importanza) è forse la sua stessa sfida alla tradizione che ha permesso ai suoi telai di dominare il leggendario circuito giapponese di keirin e di suscitare rispetto in tutto il mondo.
È da un laboratorio poco appariscente in una tranquilla strada suburbana ai margini di Osaka che esercita il suo mestiere. Tutto ciò che distingue il suo umile posto di lavoro dall'espansione residenziale circostante è un adesivo ingrandito del tubo obliquo nella sua caratteristica combinazione di colori arancione e blu intonacata sulla porta. E forse questa mancanza di ostentazione riflette l'eleganza semplice e discreta dell'acciaio; il materiale con cui Nagasawa ha sempre costruito i suoi telai – e la reputazione.
L'apprendista stregone
"Le Olimpiadi di Tokyo nel 1964 sono state ciò che ha davvero acceso il mio interesse per il ciclismo", dice Nagasawa a Cyclist. "Quella è stata la prima volta che ho visto una vera corsa, ed è stato il punto di partenza di tutto ciò che ho fatto da allora. Dopodiché ho iniziato a correre, e al mio primo grande evento qualcuno mi ha consigliato che se fossi interessato a continuare nel ciclismo, allora avrei dovuto iscrivermi alla sua università e al suo club di ciclismo.'
È stato tramite un amico del club ciclistico della Nihon University che i meccanici di biciclette hanno affascinato per la prima volta il giovane Nagasawa. Uno degli anziani era abbonato alla rivista di corse francese Cyclisme, quindi ho potuto leggere del Tour de France, del Giro d'Italia e di un meccanico che preparava le biciclette per dieci corridori ogni notte. Mi ci voleva tutta la notte per preparare e assemblare la mia bici per una gara, quindi questo era incomprensibile per me. Ma invece di chiedere a qualcuno come si poteva fare, ho capito subito che dovevo andare a vedere di persona.'
Dopo aver collaborato con la nazionale italiana durante le Olimpiadi, la Federazione giapponese ha organizzato per due corridori giapponesi un periodo di allenamento e di gare in Italia. 'E quando mi hanno chiesto di andare con loro come meccanico,' dice, 'ho subito accettato.'
Il 22enne è arrivato a Roma nel 1970 e non ha perso tempo a lanciare la sua rete oltre i regni della cricca giapponese. "Quell'anno i Campionati del mondo si svolsero a Leicester, in Inghilterra", afferma Nagasawa dell'edizione del circuito automobilistico di Mallory Park.
‘Ero lì come meccanico con il team giapponese, e ho conosciuto Sante Pogliaghi (delle biciclette Pogliaghi – ora di proprietà di Basso), che era il meccanico italiano. Mi ha invitato a lavorare nel suo negozio a Milano.'
Un'introduzione di 18 mesi alla costruzione di telai e alla meccanica con Pogliaghi alla fine ha portato a un apprendistato di quattro anni con il leggendario Ugo De Rosa, ed è stato sotto l'ala di De Rosa che Nagasawa ha iniziato a farsi un nome.
"Nagasawa è venuto da me e ha detto che voleva imparare", dice Ugo De Rosa, che ora ha 80 anni, a Cyclist. “Avevo bisogno di un dipendente e quindi l'ho scelto. Era forte e lavorava sodo ogni giorno.'
Un aneddoto suggerisce romanticamente che De Rosa una volta abbia chiesto al suo nuovo apprendista di costruire un telaio per Eddy Merckx, il cui team Molteni ha guidato le biciclette De Rosa. 'Come?' Nagasawa avrebbe chiesto. "Come un'offerta agli dèi", fu la risposta. Ma favole a parte, questo fu il periodo in cui Nagasawa imparò il suo mestiere e, a tempo debito, fu la forte etica del lavoro giapponese che gli sarebbe valsa la sua occasione.
'Ero ai Campionati del Mondo su pista nel 1975 con la squadra amatoriale giapponese,' ricorda, 'e uno dei membri della squadra di sprint professionistica giapponese cadde e si ruppe la bici. Il nostro team utilizzava telai realizzati da De Rosa e ne avevamo uno di scorta, quindi l'ho offerto. Ottenne il 3° posto – la prima volta che un ciclista giapponese era salito sul podio – e così quando tornai in Giappone nel 1976 la gente conosceva il mio nome. Hanno detto che se avessi fatto i telai, li avrebbero ordinati. Così ho iniziato.'
Il ritorno a casa
'Per caso conoscevo molto bene alcune persone nella scena keirin, quindi la mia idea iniziale era che avrei realizzato cornici per piloti professionisti di keirin e poi in qualche modo le avrei vendute.
La scena keirin giapponese è famosa per l'esattezza con cui l'equipaggiamento deve rispettare le regole. Ma questo non era un problema per Nagasawa.'Ho aperto la mia nuova officina dopo che un produttore locale di componenti per biciclette, Sugino, mi ha liberato un po' di spazio. Poi ho progettato e costruito il mio primo telaio, l'ho presentato per l'accreditamento a maggio e ho ricevuto la certificazione a luglio.'
Tale è il significato del gioco d'azzardo in questo sport in Giappone che determina il modo in cui si svolgono le tattiche, come interagiscono i motociclisti, come
il pubblico e come vengono regolamentate le attrezzature. Affinché le scommesse siano corrette, la competizione deve essere pura mano a mano, e quindi le bici devono essere quasi assolute nella loro uniformità.
Al giorno d'oggi Araya, Bridgestone, Rensho, Nitto e Fuji sono tutti nomi comuni che adornano le superfici in acciaio lucido e leghe delle tradizionali apparecchiature keirin. Che si tratti di selle, attacchi manubrio, cerchi o telai, tutto deve essere rigorosamente testato prima di ricevere il marchio di approvazione NJS (Nihon Jitensha Shinkōkai è l'organo di governo dello sport), che sui telai Nagasawa si trova sul sottocarro della scatola del movimento centrale. Ma nonostante tutta questa uniformità, c'è ancora spazio per l'eccellenza, e nelle alte sfere delle gare di keirin professionistiche nulla è più ampiamente visto, o più venerato, di un telaio Nagasawa.
Le radici di questa superiorità risalgono solo al suo secondo anno di attività. Con l'accordo Plaza Accord del 1985 ancora in vigore sul deprezzante Yen e il formato di corse keirin che godeva di un boom del dopoguerra in Giappone, una combinazione di rapido investimento di capitale e atletismo in continuo miglioramento ha fatto sì che i corridori su pista giapponesi diventassero nomi familiari.
'Nel 1977 c'erano due piloti giapponesi nella finale dei Campionati del Mondo di sprint su pista in Venezuela', dice Nagasawa. Entrambi stavano guidando un telaio Nagasawa, ma il pilota che ha vinto l'oro è stato Koichi Nakano. Quello fu l'inizio del suo meraviglioso regno.'
Koichi Nakano è visto come una delle più grandi esportazioni di corse su pista: un ex allievo della Japan Keirin School diventato pilota di pista il cui titolo mondiale nel 1977 è stato il primo di dieci successivi a bordo dei telai Nagasawa. È stato una figura di spicco durante anni di prosperità nel circuito keirin domestico e il suo status di celebrità in crescita non è stato perso nemmeno dal suo capo meccanico.
'Il successo ai Mondiali ha fatto il nome di Nagasawa', conferma l'uomo stesso. Ci ha dato la reputazione che i telai che abbiamo costruito sono abbastanza buoni da essere utilizzati nelle competizioni internazionali. Successivamente ho ricevuto un flusso costante di richieste e ordini.'
Convenzione di contrazione
I suoi ordini sono infatti quasi esclusivamente per i rider professionisti di keirin; la natura su misura di ogni build e un team di solo due persone (suo figlio, Takashi, è un mentore silenzioso) significano che la produzione è limitata a sole 150 biciclette all'anno. Ma cos'è che continua ad invogliare questo gruppo d'élite di atleti, quasi 30 anni dopo il regno di Nakano, a bussare alla porta senza pretese di Nagasawa?
'In Giappone, la tradizione è sempre stata che gli ordini di telai vengano ricevuti con dimensioni e dimensioni specifiche delle parti già determinate, con la bici costruita su quella specifica richiesta', afferma Nagasawa, spiegando quanto sia stato formalizzato il processo di costruzione della bicicletta diventare in Giappone. Ma Nagasawa fa le cose in modo diverso, e sono i suoi metodi non convenzionali che rendono le sue bici così famose.
"Se un cliente dovesse rivolgersi a un altro costruttore di biciclette", dice, "dovrebbe comunicargli le specifiche di ogni parte: angoli, lunghezze; tutto deve essere dettagliato. I clienti che vengono da me mi dicono semplicemente le loro misure corporee e dicono: "Fammi una bicicletta". Il mio obiettivo è realizzare la bicicletta in base alle esigenze del cliente, ma in base alle mie idee.'
Questo metodo richiede un certo rispetto da parte della sua clientela e un apprezzamento per la sua esperienza di una vita. Devono
fiducia che Nagasawa conosca i loro bisogni meglio di loro stessi.
'Osservando il pilota, posso dargli i miei consigli e progettare una bici adatta.' Laddove i suoi concorrenti seguono la precisione e la logica, Nagasawa segue i suoi sensi, il suo intuito. È qualcosa al di là dei regni della tangibilità – e non per la prima volta nel ciclismo, è una strategia che ha funzionato.
'Si parla molto dei diversi materiali dei tubi; più rigido, spessore della parete più sottile, acciaio al cromo. Tutto va nella direzione della riduzione del peso. Ma la mia strada è nella direzione opposta.'
Ed è questa sfida perenne della saggezza convenzionale che ha incarnato la sua carriera, dall'introduzione dei tubi a singolo spessore, che da allora sono diventati il materiale di riferimento nel keirin giapponese, all' alterazione di dimensioni riconosciute alla ricerca di elementi più aggressivi posizioni di guida; o fabbricando con cura i propri gusci del movimento centrale, alette e forcellini personalizzati, componenti che altri costruttori strapperanno felicemente da una linea di produzione. Un' altra oscurità trovata nell'officina di Nagasawa è la sua famosa maschera per la costruzione di telai "in posizione verticale", in base alla quale mette insieme i tubi utilizzando un dispositivo fatto in casa che sostiene il telaio in verticale, invece di stenderlo su una superficie da assemblare come la convenzione ha sempre dettato. Alla luce di tale eterodossia, il fatto che Nagasawa funzioni solo di notte non ha bisogno di ulteriori commenti.
'Oggi ci sono tanti tipi diversi di tubi. Ad altri costruttori di telai viene ordinato di usare questo, di usare quello, e quindi si sentono obbligati a comprarli e usarli ", afferma Nagasawa - un accenno di lamentela solo appena apparente. 'Non abbiamo molti tipi diversi di tubi, ma seleziono e raccomando il tubo adatto a quel cliente. I tubi che uso sono gli stessi che uso da 30 o 40 anni", spiega parlando del suo materiale preferito: i set di tubi n. 1 e n. 2 del gigante giapponese dell'acciaio Tange. Per la minoranza di telai stradali nella sua officina, tuttavia, viene utilizzato il tubo Columbus SL, in un degno tributo al suo passato italiano.
"Ora il carbonio sta diventando sempre più popolare, ci sono molti ciclisti giapponesi di keirin che usano biciclette da strada in carbonio [per allenarsi]. Ma sto anche ottenendo molti clienti che stanno abbandonando il carbonio, alla ricerca di un robusto telaio in acciaio. È bello tornare alle origini, almeno è quello che penso comunque.'
I telai in acciaio sono davvero basilari; i loro tubi puliti, rotondi, pratici sono piacevolmente privi di sfarzo, clinici nella loro precisione ed elegantemente funzionali. Ecco perché rimangono lo standard nelle gare di keirin giapponesi e potrebbero essere visti come un riflesso dei manierismi della società giapponese in generale.
In effetti Nagasawa sembra attingere alla natura stessa dell'acciaio. Con l'occhio saggio di un artigiano italiano e la curiosità di un apprendista per tutta la vita – e lavorando con un approccio olistico – crea le sue cornici, che sono considerate da Ugo De Rosa
se stesso per essere "classici".
