Come ingegneri e designer spingono costantemente le regole per portarci le bici del futuro
Per capire il futuro, devi prima conoscere il passato. È un'idea che è venuta in mente a molti grandi filosofi nel corso dei secoli, da Confucio a Santayana, e anche se potrebbero non aver parlato specificamente di biciclette, faremmo bene a prestare attenzione alla loro saggezza.
Dopotutto, la "bicicletta di sicurezza" con trasmissione a catena e telaio a diamante è stata inventata alla fine del 1880 e, nonostante i grandi progressi tecnologici da allora in poi, le bici che guidiamo oggi non sono poi così diverse da quelle guidato da ciclisti di 130 anni fa.
Non è un segreto che la maggior parte della tecnologia all'avanguardia che usiamo sulle nostre bici da strada in questi giorni viene testata sul circuito di corse professionistiche prima che abbiamo la possibilità di acquistarla.
Pedali clipless
Nel 1985, Bernard Hinault ha fatto la sua parte per garantire la popolarità a lungo termine dei pedali automatici diventando il primo pilota a vincere il Tour de France usandoli.
E dopo diversi anni di sviluppo, il gruppo elettronico Di2 di Shimano ha fatto il suo debutto nel gruppo nel 2009, utilizzato da tre squadre al Tour of California.
Purtroppo, uno dei maggiori ostacoli alla tecnologia del ciclismo che raggiunge il mercato più ampio è la stessa organizzazione responsabile della promozione del suo avanzamento: l'organo di governo internazionale dello sport.
L'ampio regolamento tecnico dell'Union Cycliste International (UCI) regola ogni minimo dettaglio del design di telai, componenti, accessori e abbigliamento delle biciclette.
Molte di queste restrizioni sono guidate dalla Carta di Lugano dell'UCI emessa nell'ottobre 1996, che stabilisce la filosofia che "la bicicletta è un fenomeno storico, ed è questa storia che sta alla base dell'intera cultura dietro l'oggetto tecnico".
Lo scopo della carta era impedire ai motociclisti con accesso alla tecnologia più avanzata di ottenere un vantaggio ingiusto sui loro rivali.
Il suo impatto è stato più famoso in pista, nella battaglia per il record dell'ora, dove tute e ruote aerodinamiche solid disc erano state sperimentate per la prima volta nel 1984 da Francesco Moser.
Nel 1994, Graeme Obree ha battuto il record su una bici costruita in casa con una posizione di guida da "mantide religiosa" altamente non convenzionale.
Poi Chris Boardman ha alzato la posta a bordo della sua Lotus 110 dell'era spaziale, una versione aggiornata della Lotus 108 che ha usato per vincere l'oro alle Olimpiadi di Barcellona nel 1992.
Il suo rivoluzionario telaio monoscocca a profilo alare con posizione di guida allungata è stato sviluppato da un costruttore di telai britannico lungimirante di nome Mike Burrows, sostenuto dal produttore britannico di auto sportive Lotus.
Miglior impegno umano
Nel 1997, preoccupata che le bici stessero diventando la storia piuttosto che i corridori, l'UCI ha rivisto le sue regole, riclassificando il record di Boardman come "Best Human Effort", insistendo sul fatto che il record dell'ora ufficiale poteva essere stabilito solo su una bici simile a quello usato da Eddy Merckx nel 1972.
Nel processo hanno rallentato lo sviluppo delle biciclette in 20 anni.
Più o meno nello stesso periodo in cui stava lavorando alla Lotus di Boardman, il sempre innovativo Burrows stava anche progettando la bici da corsa Giant TCR originale.
Il suo telaio compatto con tubo orizzontale inclinato era rivoluzionario, conferendo alla bici un'incredibile rigidità e peso ridotto, e molte delle sue idee da allora sono state adottate dall'industria in generale.
Ma Burrows ha lasciato il business delle bici da strada nel 2000, sentendosi soffocato dalle sue regole restrittive.
"L'UCI mi stava impedendo di costruire biciclette migliori", ha detto a Cyclist nel 2013. "Le regole sono in stasi finché qualcuno non fa s altare in aria l'UCI. Tutto ciò che i designer di biciclette possono fare è giocherellare sui bordi.'
Non era la prima volta che l'organo di governo dello sport interferiva con i progressi in questo modo.
Nell'aprile del 1934, un' altra modifica alle regole bandì di fatto le biciclette reclinate da tutte le sue competizioni.
Con una posizione di seduta reclinata, le reclinate danno al pilota un'area frontale ridotta, rendendolo più aerodinamico.
Le prime recumbent furono sperimentate nei primi anni del 20° secolo dal costruttore di automobili francese Charles Mochet: la sua creazione originale era un veicolo a quattro ruote a due posti che assomigliava a un'auto a pedali.
Si è rivelata non solo più comoda, ma anche notevolmente più veloce delle tradizionali biciclette verticali dell'epoca.
Era anche difficile sterzare ad alta velocità, quindi Mochet sviluppò una versione a due ruote chiamata Velocar.
Questo si è presto rivelato imbattibile nelle gare, con Francis Fauré che ha infranto il record dell'ora nel 1933 nonostante fosse un ciclista di abilità decisamente nella media, ed è stato questo che ha portato l'UCI a introdurre regole rigide che definiscono la forma delle biciclette anno successivo.
Tra le sue affermazioni c'era che il movimento centrale doveva essere a 24-30 cm da terra, la parte anteriore della sella non poteva trovarsi a più di 12 cm dietro il movimento centrale e la distanza dal movimento centrale all'asse della ruota anteriore era essere 58-75 cm.
Ciò ha effettivamente limitato la forma delle biciclette al telaio a diamante standard che riconosciamo ancora oggi.
Non più riconosciuti come biciclette, i recumbent sono stati riclassificati come "veicoli a propulsione umana" (HPV), ma mentre sono stati banditi dalle corse ufficiali, gli appassionati dilettanti hanno continuato a sviluppare HPV, stabilendo record sempre più veloci utilizzando macchine con carenature complete per vantaggi aerodinamici ancora maggiori.
Sebbene non apprezzi l' alto profilo dei professionisti che corrono su bici verticali convenzionali, la scena HPV è ancora molto attiva oggi.
Dirigersi verso la battaglia
Ogni anno, gli appassionati di tutto il mondo si riuniscono a Battle Mountain in Nevada per l'annuale World Human Powered Speed Challenge, che si tiene su un lungo tratto rettilineo e pianeggiante di strada desertica fuori città.
Dopo aver rinunciato alle sue continue battaglie contro l'UCI e aver lasciato dietro di sé il mondo delle biciclette convenzionali, l'ex detentore del record dell'Ora Graeme Obree è andato a Battle Mountain nel 2013 con la sua creazione fatta in casa, The Beastie, per crearne una propria tentare il record di velocità terrestre a propulsione umana.
Un film che documenta il suo tentativo, Battle Mountain: The Graeme Obree Story, è uscito l'anno scorso. Forse non sorprende che Burrows, che una volta faceva parte della squadra che ha affrontato Obree, sia un altro grande sostenitore dei vantaggi degli HPV ed è fondatore del British Human Power Club (bhpc.org.uk).
Mentre le regole dell'UCI impediscono che alcune delle idee più stravaganti dei designer di biciclette diventino re altà, i cervelli del mondo delle biciclette sono costantemente alla ricerca di nuovi modi per spingere le regole al limite.
Anche prima della rivalità tra Obree e Boardman, altri piloti stavano aprendo nuovi orizzonti aerodinamici nell'arena ancora più grande del Tour de France, non ultimo il professionista americano Greg LeMond.
Domenica 23 luglio 1989, nella fase finale del Tour di quell'anno, LeMond, secondo in classifica, provocò shock e indignazione rib altando uno svantaggio di 50 secondi contro il leader della corsa Laurent Fignon, vincendo la maglia gialla per soli otto secondi.
La chiave del suo successo sono state le barre aerodinamiche a clip Scott attaccate alla parte anteriore della sua bici – L'ingegnere Scott Charley French ha affermato di aver risparmiato 90 secondi su una cronometro di 40 km.
Nonostante i mormorii dell'epoca, le barre aerodinamiche da allora sono diventate un appuntamento fisso sulle bici da cronometro.
Ovviamente, non tutte le idee rivoluzionarie nel ciclismo arrivano mai a vincere le gare. Nel 1986, il costruttore di telai italiano Ernesto Colnago, in collaborazione con Enzo Ferrari, creò una delle prime bici da strada in fibra di carbonio al mondo, chiamata Concept.
Materiale del telaio a parte, una delle sue caratteristiche più innovative era un cambio interno a sette rapporti integrato nella guarnitura.
Attrezzatura pesante
Azionato da una leva del cambio integrata nel tubo obliquo, suona intrigante finché non scopri che ha aggiunto 5,3 kg al peso della bici, portandola a un totale di 13 kg. I costi di sviluppo e costruzione hanno anche assicurato che non sarebbe mai stato commercialmente redditizio.
Il tempo speso per il suo sviluppo, tuttavia, non è stato sprecato e molte delle lezioni apprese da Colnago dalla Ferrari sul lavoro con la fibra di carbonio sono state successivamente sfruttate in modo più efficace nella leggendaria C40, presumibilmente la preferita di tutti i tempi bici di Sir Bradley Wiggins.
Nel 1995, guidata da Franco Ballerini del team Mapei, la C40 è diventata la prima bici in carbonio a vincere sul famigerato selciato della corsa di un giorno Parigi-Roubaix, assicurandosi il suo status di icona per i posteri.
Nei 30 anni trascorsi da allora, la tecnologia della fibra di carbonio è progredita enormemente, in gran parte guidata dai severi requisiti e dai budget multimiliardari dell'industria aerospaziale. Ed è giusto dire che il ciclismo ne ha tratto vantaggio.
Quasi tutta la fornitura mondiale di carbonio proviene dalla stessa piccola manciata di aziende dell'Estremo Oriente, il che significa che il più grande produttore mondiale, l'azienda giapponese Toray, fornisce la fibra di carbonio utilizzata nell'aereo di linea Boeing 787, oltre a molte biciclette.
Un produttore che ne trae vantaggio è l'azienda francese Time, che tesse i propri tubi in carbonio utilizzando 12 telai giganti su misura nella sua fabbrica alla periferia di Lione.
Utilizzando tre pesi di fibra di carbonio e incorporando le fibre di Vectran e Kevlar, Time è in grado di mettere a punto la rigidità di ogni area del telaio con incredibile precisione.
Un altro beneficiario è l'azienda svizzera BMC, che utilizza una tecnologia altrettanto futuristica nel suo laboratorio di ricerca e sviluppo Impec Advanced a Grenchen, in Svizzera, sede della sua famosa macchina per intrecciare il carbonio "Stargate".
'Dotato di una serie di macchine utensili di precisione completamente automatizzate,' dice BMC della sua fabbrica, 'questa struttura all'avanguardia è un parco giochi per ingegneri dei compositi folli-scienziati.'
Tutto ciò solleva la domanda perché, date le restrizioni dell'UCI, BMC e altri continuano a sviluppare macchine di fantascienza che non entreranno mai in piena produzione?
Tecnologia a cascata
La semplice risposta è che, liberando gli istinti creativi dei loro designer, le idee generate finiranno per gocciolare nelle macchine di produzione.
In effetti, molte delle tecnologie che ora consideriamo comuni, come il cambio elettronico, erano originariamente viste nelle concept bike di 10 o più anni fa.
Quindi, quali bici guideremo tra 20 anni? Le concept bike di oggi potrebbero fornire alcuni indizi importanti.
Forse un giorno vedremo persino Froome e Quintana combattere su Ventoux su reclinate completamente carenate.
Anche se, a pensarci bene, l'idea dell'UCI che abbraccia idee così lungimiranti è ancora più stravagante della concept bike più fantasiosa.
