AeroCoach mette alla prova i nuovi pneumatici GP5000 di Continental nella galleria del vento e in laboratorio
Non sorprende che il nuovo pneumatico GP5000 di Continental sia uscito più veloce del pneumatico GP4000 che ha sostituito nei test del marchio di coaching e tecnologia ciclistica del Regno Unito AeroCoach.
Ma sorprendentemente, la variante tubeless GP5000 TL è stata superata in alcuni test dalla versione non tubeless copertoncino dello stesso pneumatico.
Il GP5000 sostituisce il tanto amato GP4000, il pneumatico da corsa allround che dura da 14 anni ai vertici della gamma Conti.
I test di AeroCoach hanno visto una gamma di pneumatici messa alla prova, tra cui varie larghezze delle GP5000, le GP4000 più vecchie e le gomme per copertoncino GP TT ad alta scorrevolezza. Gli pneumatici sono stati testati sia per la velocità aerodinamica che per la resistenza al rotolamento, nella galleria del vento e sui rulli.
AeroCoach ha mantenuto un pilota su un Cervélo P2 con una ruota anteriore in alluminio a sezione bassa e il disco tubeless AEOX posteriore di AeroCoach come costanti.
Nella galleria del vento
Il primo è stato il test in galleria del vento, che prevedeva la guida a una velocità di 45 kmh con vari angoli di imbardata, l'angolo con cui il vento colpisce il ciclista e la bici.
Agli angoli di imbardata bassi, le prestazioni dei tre pneumatici erano abbastanza vicine da rientrare nel margine di errore. Ma aumenta l'angolo e le differenze diventano più pronunciate.
Tutti e tre gli pneumatici sono stati testati nella loro larghezza di 23 mm, anche se la larghezza misurata variava leggermente su ogni pneumatico.
La GP5000 è risultata vincitrice del test aerodinamico, superando significativamente la GP TT da cinque a dieci gradi di imbardata e battendo la GP4000 di oltre 10 gradi.
Alla fine, la GP5000 era 0,3 watt più aerodinamica della GP4000 e godeva di un vantaggio di 1,7 watt sulla GP TT.
È sicuramente un risultato interessante, poiché si potrebbe presumere che gli pneumatici specifici per le prove a cronometro avrebbero un vantaggio aerodinamico, ma non è il caso dell'ultima gamma GP di Continental, almeno.
Sui rulli
Per il test di resistenza al rotolamento, gli esperti di AeroCoach hanno monitorato la potenza erogata, la velocità, le condizioni atmosferiche e il peso della bici/pilota, scambiando le gomme sui rulli.
Il coefficiente di resistenza al rotolamento (Crr) modella la potenza richiesta per viaggiare su una strada reale, con un punteggio più basso che significa un risultato migliore.
Questo test ha visto che il GP5000 da 23 mm ha prestazioni significativamente migliori rispetto al suo predecessore della stessa larghezza, con 28,4 watt necessari per superare la resistenza al rotolamento a 45 kmh su una strada piana e liscia.
La cifra della GP4000 era di 33,7 watt, mentre la GP TT non sorprende che sia risultata la migliore a 26,6 watt.
Probabilmente il motivo principale di questo risultato è il battistrada unidirezionale del GP TT e la sezione centrale rialzata liscia lungo il battistrada del pneumatico. Per questo motivo, è uno pneumatico più adatto per le prove a cronometro, piuttosto che uno pneumatico da corsa a tutto tondo come gli altri pneumatici testati.
Tubeless vs clincher
AeroCoach ha anche contrapposto un set di copertoncini GP5000 da 25 mm contro il GP5000 TL da 25 mm (tubeless). Confrontando i due, i risultati sono piuttosto sorprendenti.
Ruotando nelle stesse condizioni del test sopra descritto, il copertoncino con camera d'aria in lattice ha battuto comodamente il pneumatico tubeless, con solo 27,2 watt necessari per superare la resistenza al rotolamento a 45 kmh.
I copertoncini da 23 mm, tuttavia, hanno ottenuto prestazioni peggiori rispetto all'opzione tubeless da 25 mm, con 26,6 watt richiesti a 45 kmh.
Spiegando i risultati del test di resistenza al rotolamento tubeless, Xavier Disley di AeroCoach ha detto: "Penso che sia la carcassa del pneumatico, è così spessa sulla versione tubeless del pneumatico".
Vale la pena notare che i test di Continental hanno suggerito che la GP5000 TL era più veloce di una versione per copertoncino con camera d'aria.
Tuttavia, Disley ha suggerito che l'uso di una camera d'aria in butile invece di una camera d'aria in lattice potrebbe spiegare la discrepanza.
Il verdetto finale
Il GP5000 è sicuramente un miglioramento rispetto al GP4000, come ci si potrebbe aspettare. Aerodinamicamente aveva solo il vantaggio, mentre il miglioramento della resistenza al rotolamento era più evidente.
Nel frattempo, il GP TT è stato il peggiore nella galleria del vento, ma il primo della classe sui rulli.
Combinando i risparmi, tuttavia, il GP TT ne esce vincitore, grazie al suo grande vantaggio di resistenza al rotolamento. È una corsa ravvicinata, tuttavia, battere i GP5000 di 1,4 watt nella classifica combinata.
La GP4000, nel frattempo, è indietro di 4,3 watt rispetto alla nuova gomma Continental, mentre la versione con copertoncino da 25 mm della GP5000 ha felicemente finito il meglio delle altre dietro le gomme specifiche per TT.
Il GP TT non è disponibile in un'opzione tubeless. Ciò significa che, pur perdendo velocità, i pneumatici tubeless GP5000 offrono una protezione dalle forature superiore, dove il sigillante può sigillare piccoli tagli e forature.
Per alcuni, tuttavia, il test potrebbe smentire il vecchio mantra secondo cui i pneumatici tubeless offrono unilateralmente una resistenza al rotolamento inferiore.
Tuttavia, vale la pena notare che questo studio è stato condotto utilizzando camere d'aria in lattice, dove la maggior parte dei ciclisti opterà per camere d'aria in butile che probabilmente comporteranno una maggiore resistenza al rotolamento per il copertoncino.
Per noi, però, nonostante i risultati interessanti, siamo fiduciosi che il sigillante e la gomma ermetica siano il futuro.
Leggi la nostra recensione completa del copertoncino Continental GP5000.
