Un giorno nella vita del traguardo del Tour de France

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Lo sforzo logistico per il trasporto del ponte di arrivo del Tour de France tra le tappe è un compito arduo adatto alla gara che ospita

Quest'estate saranno 28 anni dall'ultima vittoria di tappa di un olandese agli Champs-Élysées di Parigi. Jean-Paul van Poppel ha vinto l'ultima tappa del Tour de France 1988 e, sebbene il suo connazionale Dylan Groenewegen (Lotto-Jumbo) cercherà di ripetere l'impresa, sembra improbabile che il podio vedrà un vincitore olandese nel 2016 Ma chiunque superi il traguardo per primo a Parigi, c'è ancora un gruppo di 30 olandesi che festeggerà duramente come chiunque altro.

Questo perché l'azienda olandese Movico fornisce l'iconico ponte di arrivo del Tour de France e varie parti dell'infrastruttura dietro il traguardo. È responsabile di 26 strutture in ogni zona di arrivo di ogni tappa, tra cui cabine di commento, uffici stampa, uffici cronometraggio, tribune e piattaforme cerimoniali.

Impostare tutto questo significa che in una giornata media al Tour, i lavori iniziano alle 5:30 per il team di Movico. Il direttore commerciale Stefan Aspers ritiene che il compito sia estenuante quanto il Tour stesso.

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"È un lavoro infernale", dice. “Dico sempre alla squadra e a tutti gli altri che corriamo il nostro Tour de France, anche se lo facciamo con i camion.

'Quando finalmente raggiungiamo Parigi senza gravi danni o incidenti per la nostra squadra, proprio come le squadre di ciclismo quando arrivano a Parigi con tutti i corridori in buona forma, siamo felici.'

Movico fornisce le stesse strutture anche al Giro d'Italia, al Giro di Turchia, al Giro d'Inghilterra e al Giro di Polonia. Penseresti che sarebbero così ben addestrati che erigere la zona di arrivo sarebbe un gioco da ragazzi, ma Aspers afferma che l'imprevedibilità del Tour significa che la squadra deve affrontare un nuovo test ogni giorno. "Ogni tappa del Tour de France è molto diversa e quindi improvvisiamo ogni giorno", dice.

L'installazione nelle fasi di montagna spesso richiede più tempo rispetto a un traguardo in piano perché i carriponte sono assemblati utilizzando un sistema idraulico, che è più complicato su una montagna a causa delle strutture che devono essere livellate su strade irregolari. Ma quando viene spinto a ricordare un giorno particolarmente difficile, Aspers pronuncia l'inevitabile e ormai famigerata sequenza di parole: "Orica", "Greenedge", "Bus".

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La calamità della scorsa estate in Corsica, dove lo sfortunato pilota dell'autobus del team australiano ha mancato il tempo limite per passare il traguardo e di conseguenza è rimasto incastrato sotto il gantry, manda ancora un brivido freddo lungo le spine di Aspers e i suoi colleghi.

Fortunatamente il design del gantry di arrivo, che può raggiungere un' altezza di 4,6 m con una larghezza di 12 m, ha consentito di correggere il problema, anche se dopo molta confusione. All'inizio gli organizzatori della gara hanno anticipato in fretta il traguardo di 3 km, solo per poi cambiare idea e tornare alla posizione originale.

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"Il sistema di pannelli con tutti i marchi [direttamente sopra il traguardo] che è stato danneggiato dall'autobus Greenedge è un sistema flessibile", spiega Aspers. "Quindi in re altà siamo stati fortunati ad averlo costruito in questo modo perché significava che non era necessario spostare l'intero gantry, ma solo il sistema di pannelli. Non so cosa sarebbe successo se non fossimo stati in grado di rimuovere l'autobus.'

Chiunque sia presente al 'busgate' può ricordare il caos che ne è seguito. Thomas Santraine, responsabile del progetto dell'evento per Doublet, che ha installato barriere, staffe, bandiere, striscioni per trazioni e segnaletica orizzontale al traguardo, ha ricordi vividi.

"Siamo rimasti scioccati da quello che è successo, proprio come tutti lì", dice Santraine. "Abbiamo dovuto rapidamente proteggere l'area perché non volevamo che i giornalisti si avvicinassero troppo all'autobus, ma è stata una sorpresa per noi come lo è stata per tutti gli altri".

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Santraine lavora con circa 70 dipendenti durante il Tour e la sfida del loro compito è difficile da esagerare. Doublet trasporta più di 50 tonnellate di attrezzature in ogni fase dell'evento. Ciò include 2.730 metri quadrati di grafica del pavimento, 450 barriere pubblicitarie e più di 100 barriere di sicurezza utilizzate per separare le aree VIP e stampa all'arrivo.

Una giornata tipo per Doublet prevede che lo staff si divida in squadre con una squadra che posiziona i segnalini dei 100 metri sull'ultimo chilometro della tappa e mostra il Tour ufficiale e i loghi degli sponsor al traguardo. Il suo scopo è quello di visualizzare i loghi in modo che possano essere visti chiaramente dalla telecamera dietro la linea del traguardo e dagli elicotteri che coprono la corsa sopra la testa. Questi loghi sono posizionati in modo diverso a seconda che il palco sia un traguardo in montagna o uno sprint e sono dipinti sulla strada o si presentano sotto forma di adesivi giganti che vengono fatti rotolare sulla strada dal personale. In ogni caso, i loghi vengono rimossi dalla strada da Doublet alla fine di ogni gara.

Un altro team è incaricato di trovare esteticamente i posti migliori per esporre barriere e striscioni pubblicitari negli ultimi 30 km, anche se fondamentalmente devono essere posizionati in luoghi che non possano minacciare la sicurezza del pilota. Un' altra squadra installerà le barriere di sicurezza per le aree VIP e media dietro il traguardo, mentre i restanti membri del team installeranno barriere pubblicitarie che si estendono per 500 m su entrambi i lati del traguardo.

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Ogni giorno per il Team Doublet è una corsa contro il tempo. L'area dell'arrivo deve essere completamente funzionante entro le 13:30 e sulle tappe di montagna ciò significa che i lavori iniziano già alle 4 del mattino.

'Alcune delle tappe più impegnative sono le tappe di montagna', dice Santraine, 'perché sono costituite da piccole strade con molte persone su di esse, in spazi molto piccoli.'

Ma le prove a cronometro, sebbene non così impegnative dal punto di vista logistico, sono forse le "più difficili" secondo Santraine poiché Doublet deve avere tutto a posto un'ora prima dell'arrivo del primo pilota, che di solito è tra le 10:00 e le 10:30. Tuttavia, tutti i problemi causati dalle caratteristiche di un particolare palcoscenico diventano insignificanti quando Madre Natura è di cattivo umore.

'Quando piove è molto difficile per lo staff perché ci dà problemi tecnici, specialmente con la pittura,' spiega Santraine. “Dipingere i loghi degli sponsor sulla strada sotto la pioggia è molto difficile. Dobbiamo proteggere la strada, asciugare la strada e poi verniciare la strada. Quindi rende il lavoro molto duro e molto lungo.'

Santraine ricorda dolorosi ricordi di aver affrontato la pioggia incessante da mezzanotte fino alla fine della gara all'arrivo della tappa della cronometro Pornic-Nantes nel 2003.

Ugualmente problematico per Doublet e in effetti Stefan Aspers e i suoi colleghi di Movico è stato l'arrivo di tappa al Mont Ventoux nel 2009, dove i venti di burrasca hanno causato il caos mentre il personale cercava di preparare l'area.

'Le barriere sono state appena spazzate dall' altra parte della strada dal vento', dice Santraine, 'quindi i direttori di gara hanno deciso di non installare tutte le barriere e non c'erano banner pubblicitari in quella fase a causa delle condizioni. I venti erano forse da 90 kmh a 100 kmh, è stato incredibile.'

In condizioni più normali, preparare il traguardo richiede ancora sette ore al team Doublet, mentre mettere via tutto dopo le sottigliezze post-tappa ne richiede quattro più modeste. "È come qualsiasi cosa", dice Santraine. 'Quando prepari il giorno del tuo matrimonio ci vuole molto tempo, ma pulire tutto è più veloce.'

Una volta terminato il lavoro, lo staff Doublet torna all'allenatore dove una squadra di catering fornisce sostentamento prima di partire per il punto di arrivo della fase successiva.

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Aspers e i suoi colleghi di Movico viaggiano allo stesso modo, solo che scendono in modo relativamente facile rispetto a Doublet, dato che di solito sono pronti a partire per la tappa successiva entro due ore dall'ultimo corridore che ha tagliato il traguardo. Il gantry di arrivo stesso viene smontato prima di essere trasportato tramite camion nella posizione successiva ed è l'unico nel suo genere. Buon lavoro, allora l'autobus Orica Greenedge non ha fatto più danni.

Come ogni evento sportivo mondiale, il Tour ha un vasto elenco di regole e regolamenti e Santraine trascorre gran parte del suo tempo assicurandosi che tutte le parti coinvolte al traguardo siano soddisfatte e che tutte le norme di sicurezza siano rispettate.

"Parte del mio lavoro è fornire agli sponsor una buona visibilità, quindi ho persone del marketing per controllare che tutti i loghi siano a posto ea una buona distanza dalla telecamera", dice, poco prima di continuare a sottolineare l'importanza delle distanze di arresto per i corridori al traguardo.'Su un palco pianeggiante, del tipo quando vince Cavendish, ad esempio, la distanza di arresto è di 200 metri minimo.'

Santraine ammette che il lavoro svolto dal suo staff è faticoso, ma nonostante la natura spietata del tempo, i paesaggi del palcoscenico e le scadenze di lavoro, per non parlare delle varie regole a cui Doublet deve conformarsi, insiste sul morale tra il personale va sempre bene.

'Il lavoro è davvero duro e fisico, ma c'è una grande fratellanza tra lo staff. La maggior parte di loro sono giovani tra i 20 ei 23 anni. Alcuni di loro diventano amici per anni e anni dopo il Tour de France. Quindi è molto bello vedere ragazzi che lavorano duramente insieme in armonia.'

"Mi piace molto questo lavoro", aggiunge Santraine. 'Dico ai miei amici: "Questo è il mio traguardo". Sono molto orgoglioso e molto felice di vedere dei bei traguardi e dei bei posti e sono molto orgoglioso di essere coinvolto nel Tour de France. Per me è un lavoro, ma forse è più di un lavoro.'

Anche se la gara del 2014 sarà l'11° Tour Santraine su cui ha lavorato, è ancora molto sbalordito di fronte al più grande evento per spettatori del mondo.

"L'anno scorso al Mont Ventoux è stato semplicemente incredibile", dice. «C'erano centinaia di migliaia di persone. Ogni giorno ci sono 10.000 persone e tutti vogliono essere qui. Ci sono giovani, vecchi, donne, francesi, europei, australiani, gente che viene da ogni parte ed è semplicemente incredibile. Questa è la magia del Tour de France.'

Può essere l'innegabile mistica del Tour ad attirare la folla, ma senza il lavoro spesso non annunciato di persone come Santraine, Aspers e i loro colleghi, le grandi storie che si svolgono al Tour de France non avrebbero un tale soddisfacente conclusione.

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