Le vecchie abitudini sono dure a morire nel gruppo professionistico, ma con la tecnologia dei copertoncini in continua evoluzione, i giorni in vasca potrebbero essere contati
Gli pneumatici tubolari sono le combinazioni di pneumatici e camere d'aria all-in-one ricercate che i corridori incollano sulle loro ruote. Da non confondere con pneumatici per copertoncino che sono più convenzionali nella loro costruzione e contengono camere d'aria separate e facilmente sostituibili, o addirittura pneumatici tubeless che sono pneumatici aperti che formano una chiusura ermetica insieme al cerchio, costo dei pneumatici tubolari e complessi mezzi di montaggio sono appannaggio solo di concorrenti dedicati. Ma meritano ancora la tua considerazione?
Lo sviluppo da parte di John Dunlop del primo pratico pneumatico pneumatico nel 1887 doveva essere per il bene più grande di tutte le biciclette poiché significava che i pneumatici in gomma - all'inizio solo come tubolari incollati - furono rapidamente adottati dai corridori che apprezzarono l'enorme vantaggi offerti dalla nuova tecnologia. Quattro anni dopo, nel 1891, Michelin introdusse i primi pneumatici tipo copertoncino per biciclette, ma poiché questi fissati per mezzo di morsetti esterni – piuttosto che un tallone come lo conosciamo oggi – il tubolare rimase il top dog.
I pneumatici tubolari (o cuciture, come venivano spesso chiamati, a causa del loro design interamente rivestito con la camera d'aria cucita all'interno del pneumatico cilindrico) erano l'unica opzione per le gare serie. Erano più leggere, più veloci e più comode delle alternative. Durante le gare su strada i piloti dovevano portare un pezzo di scorta avvolto intorno alle spalle (in quel modo familiare incrociato) in caso di foratura, poiché riparare un piatto non era certamente una cosa da fare a bordo strada. Ci sono voluti un ago e un filo più un sacco di pazienza e tempo per togliere prima le cuciture sotto il nastro di base, quindi estrarre il tubo e trovare e riparare il foro, prima di ricucire il tutto.
Era una procedura imbarazzante allora, e lo è ancora oggi: è il motivo per cui la maggior parte dei team professionisti si limita a sm altire i tubolari forati anziché ripararli. Poi c'è il fatto che anche i tubolari devono essere nastrati o incollati al cerchio in primo luogo, anch'esso un'arte scura e complicata.
Allora perché allora i tubolari (ovvero le vaschette) rimangono la scelta de facto nella confraternita delle corse, soprattutto alla luce dei grandi miglioramenti nella tecnologia degli pneumatici per copertoncino, nelle forme dei cerchioni e nei sistemi di frenatura delle bici da strada che potrebbero altrimenti combinarsi con le vasche da esilio da il gruppo?
Morgan Nicol di Challenge, un'azienda nota per i suoi pneumatici tubolari, afferma: Le leggi della fisica sono leggi, non punti di discussione su cui discutere. I clincher non possono essere superiori solo perché le grandi aziende con molti dollari di marketing vogliono che lo siano. Negli ultimi tre anni i pneumatici tubolari hanno vinto i Campionati del Mondo in cinque segmenti: strada, TT, pista, cross e persino MTB.
'I tubolari cullano la camera d'aria all'interno di un bozzolo, proteggendola dagli spigoli vivi e dal calore estremo che trovi all'interno dei cerchioni per copertoncino,' aggiunge.'Ciò consente l'uso sicuro dei tubi in lattice che sono molto più flessibili dei tubi in gomma butilica, creando una guida molto più confortevole e controllata. Sono anche più leggeri. Poi c'è il fatto che le gomme tubolari non si appiattiscono quasi mai come un copertoncino, ma se lo fai a terra puoi comunque guidare un tubolare piatto, rendendolo molto più sicuro.'
Pro per i professionisti
Il peso – o la sua mancanza – è sempre stato un grande punto di forza del pneumatico tubolare, ma ciò è in gran parte dovuto alla costruzione più semplice dei cerchioni, piuttosto che ai pneumatici stessi, offrendo un notevole risparmio di peso.
"È più facile progettare e produrre un cerchio tubolare di un dato peso e resistenza rispetto a un cerchio per copertoncino con proprietà meccaniche simili", afferma Keith Bontrager, l'ingegnere che ha prestato il suo nome alla linea di ruote della società Trek per il nell'ultimo decennio o più. “Le pareti verticali e i ganci di fissaggio del pneumatico, necessari su un cerchio per copertoncino, aggiungono un peso inefficiente alla sezione trasversale del cerchio e aggiungono anche complessità nella produzione, specialmente quando si utilizza la fibra di carbonio. In confronto, un cerchio tubolare è una semplice sezione scatolata con un bordo esterno concavo che funge da alloggiamento per lo pneumatico perfettamente circolare.'
Peso a parte, un enorme vantaggio del sistema tubolare è che è praticamente inattaccabile dalle forature, grazie alla sezione trasversale del cerchio. Ecco perché i professionisti scelgono vasche larghe pompate a circa 60 psi per gare difficili come la Parigi-Roubaix. Inoltre, i tubi in lattice spesso utilizzati nelle vaschette tendono a deformarsi attorno a oggetti appuntiti, quindi non si appiattiscono facilmente come i tubi in butile utilizzati nei copertoncini. Sarebbe avventato rischiare di far funzionare un copertoncino a una pressione così bassa, poiché quasi sicuramente pizzicherebbe il tubo. Un'ulteriore considerazione, almeno per i corridori professionisti, è che quando una vasca si fora, il fatto che sia fissata al cerchione con la colla significa che è sicuro continuare a guidare fino a quando non sarà possibile montare una nuova ruota.
Wolf vorm Walde è un ex ingegnere di pneumatici per Continental (e l'uomo in effetti che ha convinto in modo controverso Tony Martin a correre e vincere i Mondiali TT 2011 su copertoncino, ma ne parleremo più avanti) e ora dirige Specialized's reparto merci pesanti, compresi gli pneumatici. Riassume, dicendo: "Poiché le vasche si guastano "in modo sicuro", faranno sempre parte delle corse professionistiche. La salute è la capitale del ciclista, quindi evitare incidenti è fondamentale.'
L'ultimo vantaggio citato da molti corridori è che i tubolari si sentono meglio in curva rispetto ai copertoncini. Bontrager non è sicuro se sia il profilo del pneumatico perfettamente rotondo o la sicurezza di uno pneumatico incollato a produrre l'effetto, ma è d'accordo: L'effetto è sicuramente lì. Non ho mai visto alcuna misurazione per dimostrarlo, ma non è questo l'importante. Se i piloti pensano che funzioni, basta.'
Con tutti questi vantaggi, ti starai chiedendo perché non andiamo sempre in giro con i tubolari. Bene, per cominciare, incollare le gomme non è del tutto pratico. "Il montaggio dei tubolari è un processo complesso: il legame chimico richiede tempo e necessita di cure per garantire che una volta che le vasche sono sul bordo, rimangano su", afferma vorm Walde.
Fatto correttamente, avrai bisogno di un sacco di tempo per preparare sia la superficie del pneumatico che del cerchio per l'incollaggio, inoltre devi lasciare lo pneumatico almeno durante la notte (idealmente più a lungo) per incollare saldamente prima di poterlo guidare. E poi c'è il costo, che per la maggior parte di noi è proibitivo in primo luogo, perché ogni foratura significa un sacco di tempo e denaro, o nel peggiore dei casi, una nuova vasca. Gli pneumatici per copertoncino in confronto sono facili da cambiare e, grazie alla loro costruzione, abbastanza economici, il che li rende molto più attraenti.
Ecco la palla curva, però: i copertoncini sono anche – sussurralo – più veloci.
Esatto, i copertoncini, usati correttamente, possono rotolare più velocemente dei tubolari. "Le perdite di potenza nell'area incollata tra il tubolare e il cerchio sono piuttosto elevate", afferma Bontrager. 'Quindi una ruota in carbonio con un copertoncino molto leggero e un gonfiaggio efficiente ha il potenziale per rotolare più velocemente di un tubolare.'
Vorm Walde continua spiegando la scelta dei copertoncini di Tony Martin per la sua medaglia d'oro al TT ai Campionati del mondo, dicendo: Tony ora li guida nella maggior parte dei TT. Il suo team Omega Pharma-Quick Step ha fatto scorta di ruote a disco per copertoncino per consentire a tutto il team di guidarle, perché si sta rivelando il set-up più veloce.'
Si pone la domanda: perché solo nelle prove a cronometro, visto che sicuramente i vantaggi sono utili anche per le gare su strada? Ma ottenere i migliori risultati da copertoncino significa utilizzare sia carcasse flessibili e di altissima qualità che camere d'aria in lattice, una combinazione che, come ha accennato in precedenza Nicol di Challenge, può essere soggetta a problemi di sicurezza se sottoposta al calore estremo causato dalla frenata del cerchione su copertoncino in carbonio, cosa che è molto meno probabile che si verifichi in eventi a cronometro rispetto, ad esempio, a una tappa su strada di montagna.
Frenata male
Ah sì… freni a pattino, fibra di carbonio e pneumatici per copertoncino: tre ingredienti in una casseruola che regala notti insonni agli ingegneri delle ruote. Il problema è che i freni a cerchione generano calore nella ruota. A volte molto caldo. I cerchi in lega sono molto più in grado di disperdere l'accumulo di calore rispetto al carbonio, che tende a trattenerlo. Il riscaldamento dei cerchi in carbonio a temperature estreme non è l'ideale per la loro costruzione: i primi copertoncini si sono guastati, provocando lo scoppio degli pneumatici a causa della morbidezza delle resine. È improbabile che sia un problema in piano dove la frenata è meno grave, ma in discesa è da tempo motivo di preoccupazione. È un problema che i produttori di ruote hanno investito ingenti somme di denaro nel tentativo di risolvere, e solo ora stanno iniziando a risolvere completamente questo enigma per copertoncino in carbonio, quasi due decenni dopo che le ruote in fibra di carbonio sono state accettate per la prima volta.
Tornando all'argomento per cui i copertoncini sono più veloci, vorm Walde spiega: "È perché c'è meno deflessione e perdita di energia nella combinazione cerchio-pneumatico-camera d'aria". i pedali finiscono sulla strada spingendoti in avanti. C'è anche più potenziale per miglioramenti aerodinamici con i copertoncini: "Abbiamo scoperto che le gomme per copertoncino possono essere adattate alla forma del cerchio in modo da manipolare la carcassa e la geometria del battistrada in modo che il flusso d'aria lungo lo pneumatico fino al cerchio sia migliorato."
È un altro fiore all'occhiello, ma è abbastanza per assicurarsi la sua supremazia? All'orizzonte c'è una tecnologia seriamente dirompente che sta per fare un'ondata enorme nel settore delle biciclette, tanto che nei prossimi cinque anni, ruote e pneumatici per bici da strada potrebbero essere una prospettiva completamente diversa. Il futuro potrebbe riguardare i freni a disco e le gomme tubeless.
Per prima cosa, i freni a disco. Indipendentemente dagli argomenti a favore e contro, ci sono tutte le possibilità che entro cinque anni i freni a disco diventino il sistema frenante predefinito per tutte le bici da strada serie. Le stesse obiezioni e la successiva capitolazione si sono verificate in mountain bike un decennio fa - "sono troppo pesanti", "sono troppo potenti", "non ne abbiamo bisogno" - e nel giro di cinque anni i freni a cerchione erano stati dimenticati. Cosa c'entrano i freni a disco con gli pneumatici? Ritaglia di nuovo la parola "calore". Non appena allontani i freni dal cerchio, non devi più far fronte all'accumulo di calore che interferisce con le prestazioni del copertoncino. Ciò consente ai progettisti di cerchioni di utilizzare diversi gradi di fibra di carbonio con diverse resine per creare profili del cerchio dedicati all'aerodinamica e alla conformità piuttosto che a un equilibrio tra prestazioni di frenata sul bagnato e dissipazione del calore. Questo dovrebbe portare ad alcuni sviluppi rivoluzionari.
Continental Rob Scullion afferma: Una volta che i dischi saranno accettati, i progettisti di cerchioni avranno per la prima volta libero sfogo, quindi penso che vedremo più collaborazioni tra i produttori di pneumatici e ruote. A titolo di esempio, cita il triatleta Faris Al Sultan, il cui fornitore di ruote ha creato delle ruote speciali per l'Ironman delle Hawaii per consentirgli di utilizzare pneumatici GP4000S da 28 mm ad alta scorrevolezza in un pacchetto aerodinamicamente efficiente.
Keith Bontrager è anche entusiasta del potenziale dei freni a disco: La stampaggio dei cerchi in carbonio per copertoncino richiede tempo e i sistemi di materiali necessari per sopravvivere alle temperature di frenata sono costosi. Penso che ci saranno probabilmente miglioramenti incrementali nelle prestazioni complessive delle ruote una volta che ci saranno i freni a disco sulle bici da corsa su strada. Abbassare la temperatura di esercizio delle ruote utilizzando i freni a disco è un enorme passo avanti nello sviluppo.'
Quindi, se i freni a disco vengono accettati dall'UCI per le gare professionistiche, questo sarà l'ultimo chiodo nella bara del tubolare? Bontrager è inequivocabile: Almeno fino a quando non riusciremo a capire come mantenere guidabili le ruote per copertoncino dopo una foratura, i tubolari rimarranno. Ma potrebbe essere possibile nei prossimi anni di sviluppo, quindi sarà interessante.'
Via di mezzo
Questo porta a un' altra nuova tecnologia che ha il potenziale per spostare i pali della porta all'interno del mercato dei pneumatici: i pneumatici tubeless. Un' altra importazione dalla mountain bike, il mercato stradale è stato lento nell'adozione del tubeless, ma con più produttori che ora si avvicinano all'idea, sembra destinato ad accelerare.
Felix Schäfermeier è un product manager di Schwalbe e si occupa del collegamento del team su strada con team professionisti come FDJ, Ag2r, Trek Factory Racing e IAM Cycling. Insieme ad alcuni di quei team, ha testato il tubeless da strada con molto successo. 'I pneumatici tubeless mostrano una grande promessa per prestazioni elevate. Sono caratterizzati da una bassa resistenza al rotolamento, un'elevata resistenza al morso del serpente [pinch flat] e, grazie a una superficie di contatto più ampia con l'asf alto, prestazioni eccezionali su strade difficili ", afferma.
La bassa resistenza al rotolamento deriva dal fatto che non ci sono pneumatici e camere d'aria che si sfregano l'uno contro l' altro creando perdita di energia e senza la camera d'aria da pizzicare è sicuramente vantaggioso per tutti, giusto? Schäfermeier è fiducioso che il sistema sia il futuro: "Abbiamo condotto studi di confronto tra tubeless e tubolari in preparazione per la famigerata quinta tappa acciottolata del Tour de France di quest'anno. Abbiamo confrontato un tubolare da 28 mm con il nostro ONE Tubeless da 28 mm. Tutti i partecipanti hanno valutato lo pneumatico tubeless come l'assetto più veloce e fluido sul pavé e siamo stati in grado di guidare con soli 55 psi [75 kg di peso del pilota] senza forare.
‘Soprattutto per un ciclista che non ha il supporto di un meccanico, le gomme tubeless sono molto più facili da maneggiare e sono più vicine alle loro esigenze. L'accettazione del tubeless nel ciclismo su strada andrà avanti passo dopo passo ed è paragonabile alla tendenza degli pneumatici più larghi. Le corse professionistiche sono molto conservatrici e tradizionali in molti modi: i tubolari sono stati utilizzati per decenni e non scompariranno dall'oggi al domani.'
Schäfermeier ha probabilmente ragione sul fatto che i tubolari non scompaiono dall'oggi al domani e scommettiamo che sopravviveranno ai freni a cerchione nel gruppo professionistico. Ma con il possibile passaggio ai freni a disco e un maggiore interesse per il tubeless, il copertoncino un tempo diffamato sembra destinato a iniziare a costruire il suo palmares nel livello più alto delle corse su strada - ed è probabile che rivendichi il primo posto in una o due Classic in arrivo le stagioni. Tubeless o meno, è improbabile che il futuro sia incollato.
