Quando l'acciaio era il materiale del telaio preferito, Reynolds dominava il mondo. Ma Reynolds sta tornando in auge grazie alla sua nuova arma
Guarda indietro ai momenti salienti della scena delle corse professionistiche del 2013 (articolo originariamente pubblicato nell'ottobre 2013) e il piazzamento tra i primi 10 di Ian Bibby durante la terza gara del Challenge Mallorca di febbraio si registrerà a malapena. Ciò che era significativo, tuttavia, era il cast di supporto di Bibby quel giorno, perché il pilota della Madison Genesis era su una bici con telaio in acciaio. Non dal 1994 una bici d'acciaio ha conquistato la maglia gialla, quando Miguel Indurain ha vinto il suo quarto Tour a bordo di una Pinarello. La vittoria di Marco Pantani nel 1998 su una Bianchi in alluminio è l'ultima volta che una bici non in carbonio ha vinto il Tour.
Carbon è onnipresente nei ranghi professionisti in questi giorni, ma sotto il cielo azzurro delle Baleari, Bibby è arrivato 10° con il suo Genesis Volare, realizzato con tubi in acciaio inossidabile Reynolds 953. Potrebbe essere che l'acciaio stia tornando in auge per le bici di fascia alta? E il 953 potrebbe far rivivere le fortune del più iconico produttore di tubi in acciaio nella storia del ciclismo: Reynolds?
Piano di perdita di peso
Storicamente, l'acciaio è stato lodato per il suo comfort e durata, ma è stato criticato per il suo peso. Un po' come il tuo anziano Labrador che ti dà sicurezza e amore ma raramente si muove dal suo cesto. Non con il 953. Quando il ciclista visita l'attuale sede di Reynolds, la Shaftmoor Industrial Estate nella periferia di Birmingham, ci viene consegnato un tubo di acciaio inossidabile 953 ed è sorprendentemente leggero per un pezzo di acciaio.
"Non è leggero come il carbonio, ma puoi facilmente raggiungere 6,8 kg per una bici in acciaio", afferma Keith Noronha, MD di Reynolds e roadie per tutta la vita."Eravamo alla gara della Tour Series a Redditch [a giugno] e abbiamo parlato con alcuni dei motociclisti dell'utilizzo della 953 in futuro. Sembravano entusiasti. Questo non è per denigrare il carbonio in alcun modo, ma se guardi alla tecnologia del 953, è molto in anticipo rispetto alla maggior parte dei compositi di carbonio.'
Era alla fine del 2005 quando 953 ha colpito il mercato del Regno Unito, usurpando 853 come tubi di fascia alta di Reynolds. La sua resistenza alla trazione è di 1.750-2.050 megapascal – quasi tre volte più del famoso 531 di Reynolds – e può essere acquistata solo da un'azienda: Carpenter Specialist Alloys negli Stati Uniti. Questo è diverso dall'approvvigionamento di altre leghe di acciaio utilizzate da Reynolds, che è spesso dettato dalle forze del mercato.
È anche ecologico. Reynolds fa parte della rete di veicoli di nicchia e uno dei temi caldi è il riciclaggio. Mentre l'acciaio può essere fuso e riutilizzato, finisci per distruggere il carbonio. "Quando il carbonio è finito, cosa puoi farci?" dice Noronha. 'Con l'acciaio niente è sprecato.'
Con la leggerezza che completa la nota longevità e comfort dell'acciaio, sembra che il 953 sia il tubo che i costruttori di telai stavano aspettando, ma c'è un intoppo: l'acciaio inossidabile è notoriamente difficile da lavorare e solo una manciata di artigiani attualmente avere le competenze e la configurazione per essere in grado di produrre 953 fotogrammi. In quanto tale, ha molta strada da fare prima di poter eguagliare la popolarità dei tubi più venerati di Reynolds: 531.
Il numero magico
Formalmente noto come "tubi in lega di manganese-molibdeno", 531 è stato creato nel 1935 dal direttore dell'azienda Austyn Reynolds, che stava sviluppando tubi per l'industria aeronautica. Il numero deriva dal rapporto tra i tre elementi principali utilizzati per creare l'acciaio. Non solo il 531 a doppio spessore era molto più leggero del suo fratello maggiore, noto come Reynolds HM, ma la sua resistenza alla trazione arrivava a un impressionante 750 megapascal. Improvvisamente rigidità, leggerezza, durata e comfort sono stati raggiunti utilizzando un materiale che i costruttori di telai potevano manipolare facilmente.
Nel dopoguerra, la produzione di cicli è aumentata con 531 tubi in testa. Ma ci sono voluti 23 anni dalla sua creazione per montare la piattaforma che l'avrebbe resa veramente globale. Nel 1958, il lussemburghese Charly Gaul vinse il suo primo e unico Tour de France, e lo fece a cavallo di una bici Learco Guerra costruita con tubi Reynolds 531.(Per evidenziare la venerazione di lunga data di 531 sulla scena professionale, lo stesso anno Gaul ha registrato una salita di 62 minuti di Ventoux dal lato Bedoin, un record che è rimasto per 31 anni fino a quando Jonathan Vaughters lo ha battuto.)
Le successive 24 delle 25 vittorie del Tour sono arrivate tramite i tubi Reynolds. Nel 1961 Jacques Anquetil vinse a bordo di una Helyett-Speciale da 531 tubi; otto anni dopo Eddy Merckx conquistò tutto su una De Rosa con tubi di Reynolds; nel 1978 Bernard Hinault divenne giallo su una Gitane con tubo di Reynolds. Quelle vittorie del TdF hanno portato Reynolds ad essere acclamato dal pubblico, in contrasto con i loro umili inizi…
Valori vittoriani
Il 1890 ha assistito a un'impennata nella produzione di biciclette, principalmente a causa della "bicicletta di sicurezza" di John Kemp Starley. Questa nuova bicicletta a trazione posteriore e a catena con due ruote di dimensioni simili ha eclissato modelli più pericolosi come la Penny Farthing, aprendo un nuovo mondo di libertà per l'individuo e un'opportunità commerciale per l'imprenditore.
Mezzo secolo prima, John Reynolds aveva avviato un'attività di produzione di chiodi e divenne presto il leader del settore. Si ritirò nel 1875, lasciando in carica i suoi due figli, Alfred John ed Edwin. Alfred John divenne l'unico proprietario nel 1881 dopo la morte di Edwin e nel 1895 iniziò a diversificare l'attività, un tema che si sarebbe rivelato fondamentale per la sopravvivenza di Reynolds.
Nonostante il boom del ciclismo, è rimasta una questione urgente: come superare i punti deboli causati dall'unione di tubi sottili con alette pesanti. Alfred ha presto escogitato una soluzione: creare un processo di produzione in cui le pareti del tubo siano più spesse alle due estremità senza aumentare il diametro. Nel 1897, Alfred Reynolds e un certo signor TJ Hewitt stipularono insieme un brevetto per il processo di produzione di "tubi con testa".
"Laggiù appeso c'è il brevetto originale", dice Noronha, mentre guadiamo il materiale d'archivio in una delle quattro cabine che fungono anche da uffici annidati nel magazzino dell'azienda. 'Quel design abbastanza semplice ma geniale ha aperto un mondo di possibilità.'
Oggi la produzione di tubi con spessore segue fondamentalmente il modello originale di Alfred. "Lo facciamo tagliando tubi di calibro semplice selezionati, strofinando il naso usando uno strumento specifico, bobina, misurando il diametro del tubo, lucidando, raddrizzando, trattando termicamente, tagliando a misura, lubrificando, contrassegnando, imballando come minimo", afferma Noronha, impiegando il linguaggio tecnico conciso di un uomo il cui programma lo vede regolarmente perlustrare il mondo alla ricerca di nuovi materiali.
La parte più intelligente è il processo di battuta. In una pressa a mandrino, il tubo viene spinto attraverso uno stampo che lo costringe a scendere sul mandrino. Lo stampo determina il diametro esterno mentre il mandrino imposta il diametro interno e il profilo del tubo. La logica impone che il mandrino sia ora intrappolato, e lo è. Ma questa è la parte geniale. Il tubo viene filato tra bobine sfalsate (a forma di cotton fioc industriali) che, pur non avendo alcun effetto sullo spessore della parete o sul profilo complessivo, aumentano i diametri esterno ed interno del tubo quel tanto che basta per far scivolare fuori il mandrino. Voilà: una sezione centrale a pareti sottili con estremità a pareti più spesse.
"Un esempio è ridurre i tubi da 40 mm di spessore a qualcosa come 31,8 mm o 26 mm per manubri oversize o standard", afferma il leader del team Mario Paul Borg, un uomo geniale il cui spesso accento Solihull potrebbe tagliare i tubi da solo.
Nel 1917 la domanda di tubi per aerei e scopi militari significava che la sede degli stabilimenti di Reynolds a Newton Row e Grove Street non poteva farcela. Con l'assistenza dell'Air Board e del Ministero delle munizioni, la compagnia ha acquisito un terreno a Tyseley, nel sud di Birmingham, per £ 5.000. È dove sarebbe rimasta fino al 2007 prima di trasferirsi nella sede attuale.
La seconda guerra mondiale e la battaglia per i cieli significarono che la produzione di biciclette si fermò completamente nel 1939. Invece, nonostante fosse stata presa di mira dalla Luftwaffe e bombardata una volta - nessuna vittima, perso un tetto - l'azienda continuò a fornire tubi per i progetti come la famosa arma PIAT (Proiettore, Fanteria, Anticarro). A quel tempo, Austyn Reynolds ha ricordato l'entità del coinvolgimento dello stabilimento nello sforzo bellico della Gran Bretagna in una lettera a TI Group Services, che allora possedeva l'azienda.
'La nostra forza lavoro allo scoppio della guerra era 1.113, che durante il picco di produzione ha raggiunto 2.055… Ci era stata affidata la produzione dei longheroni alari tubolari Spitfire in lega leggera e 18.037 set sono stati fornito fino ad oggi, del valore di oltre £ 2.000.000.'
Il grande momento
Dopo la guerra, i tubi in alluminio divennero più importanti, con Reynolds che giocava un ruolo chiave. Molti potrebbero essere sorpresi nel notare che Reynolds produce ancora tubi in alluminio, insieme al titanio. Si è anche dilettato con il magnesio, ma non ha ancora funzionato in commercio. "Forse in futuro, però", dice Noronha.
Gli anni '50 hanno visto la sua reputazione continuare a crescere nel ciclismo e nell'industria motociclistica. Reynolds ha fornito tubi d'acciaio per aziende come Dayton ed Hercules e al suo apice produceva 450 telai di moto ogni settimana. "Abbiamo anche fornito i tubi per gli iconici telai dei letti in piuma Norton", afferma Noronha, "compresi quelli guidati dal [sette volte campione del mondo] John Surtees".
Reynolds ha persino fornito le bombole del gas che Hillary e Tenzing hanno usato nella loro scalata di successo dell'Everest nel 1953, e ha contribuito a costruire il Thrust 2 di Richard Noble, che ha battuto il record di velocità su terra nel 1983 (633 mph). Gli anni '50 e '80 erano davvero giorni inebrianti, ma ormai i telai in alluminio economici costruiti in Estremo Oriente stavano cambiando il panorama del ciclismo. La produzione britannica è crollata e Reynolds ha cambiato proprietà più volte. E se non fosse per un uomo, questo articolo potrebbe facilmente essere il necrologio di Reynolds.
Salvato dall'abisso
Keith Noronha è nato a Nairobi ma è di origine asiatica. "I miei genitori sono di Goa", dice Noronha. “Si trasferirono in Kenya nel 1938 in cerca di opportunità. Ben presto i coniugi Noronha ebbero tre figli e, nonostante le questioni politiche, Noronha descrive un'infanzia ricca di contenuti in linea con una forte etica del lavoro e l'amore per il ciclismo. 'Ero solito andare nella Rift Valley, coprendo tutti i posti in cui sospetto che Chris [Froome] abbia guidato.'
Sebbene non abbia mai realizzato l'ambizione di correre nei ranghi professionisti, Noronha si è immerso nel ciclismo e, a sua volta, ha gettato i semi della sua futura carriera. 'Quando avevo 15 anni, possedevo uno dei pochi tubi 531 a testa cilindrica di Nairobi. Penso che fosse una replica della bici di Tommy Simpson.'
I Noronha si sono trasferiti in Inghilterra all'inizio degli anni '70, padre per lavoro e il giovane Keith per studiare ingegneria alla London University. Da Londra ha assunto il suo primo ruolo di laureato lavorando per Land Rover come ingegnere di telaio in formazione. Ha spinto a trasferirsi nelle Midlands, all'epoca ancora il cuore della produzione in questo paese. Probabilmente c'erano più di 20 stabilimenti di produzione qui intorno che producevano automobili e componenti e la maggior parte di essi erano di proprietà della British Leyland Cars. Lucas, ad esempio, avrebbe realizzato l'illuminazione e l'impianto elettrico ed erano proprio in fondo alla strada. Purtroppo la maggior parte di loro se n'è andata adesso.'
Noronha passò dall'ingegneria alla finanza, trasferendosi a Gaydon nel Warwickshire per lavorare per BL. “Sono stato esposto a molte nuove tecnologie e questo mi ha aiutato fino ad oggi con Reynolds; dobbiamo continuare a guardare avanti o scompariremo.'
Il prossimo passo è stato, nelle parole di Noronha, la sua mossa più critica: da BL a Tube Investments Group. Era un enorme conglomerato il cui elenco di marchi includeva Raleigh e Reynolds. Presto fu negli Stati Uniti a lavorare sul braccio dell'asta da golf del gruppo TI ma, a causa del suo interesse per il ciclismo, finì effettivamente per guidare l'operazione ciclistica americana di Reynolds.
'La mia vera occasione è stata dirigere il lancio di 853 nel 1995. Si è rivelato essere un affare molto più grande in America che nel Regno Unito, principalmente a causa del nostro legame con LeMond Cycles. Trek aveva sede in Wisconsin e siamo riusciti a stringere una proficua collaborazione con loro.'
Nonostante ciò, Reynolds ha continuato a soffrire a causa della concorrenza di alluminio e carbonio e nel 2000 gli allora proprietari sono entrati in amministrazione. Noronha e la sua famiglia hanno spazzato via i loro investimenti e hanno acquistato l'azienda.
'Non sono ancora sicuro che sia stata la decisione giusta', ride Noronha. Tra il 2000 e il 2006 le cose sono state molto difficili e avrebbe avuto più senso chiudere l'attività e trasformarla in un'attività di produzione di badge, ad esempio, ottenere i tubi prodotti all'estero e fare poco qui in Inghilterra. Ma siamo rimasti con la produzione britannica e penso che stia dando i suoi frutti.'
Noronha ha ridotto le operazioni per far fronte al calo delle vendite - "la forza lavoro attuale è compresa tra 10 e 12" - il che non solo ha ridotto i costi, ma significa che l'azienda può gestire ordini più piccoli dal numero crescente di costruttori di telai del Regno Unito.
Diversificare e conquistare
"Stiamo anche costruendo nuovi uffici", dice Borg, felice."Queste cabine scompariranno presto, il che è fantastico perché sono una schifezza". Borg lavora alla Reynolds da 36 anni e ricorda i giorni in cui 100.000 pezzi di tubi passavano ogni mese in fabbrica. Ha passato momenti difficili ma è ottimista per il futuro. “Ci stiamo diversificando e questo è un bene per tutti noi. Recentemente abbiamo creato un braccio oscillante per un'auto. È stato un vero dolore nel sedere da fare, ma quando lo vedi in macchina, ti rende orgoglioso.'
La diversità è stata parte integrante del passato di Reynolds e lo sarà per il suo futuro. Sospettiamo che il ciclismo rimarrà al centro della sua attività ancora per un po' di tempo, ma altri settori stanno iniziando a restare in piedi e a prendere atto dei vantaggi dei tubi Reynolds. Indicando il tubo del 953, Borg elenca i mestieri e gli sport che ora usano Reynolds. 'Quel tubo è usato in una macchina per la risonanza magnetica. Contribuiamo anche ai telai per l'industria spaziale e abbiamo fatto venire un pattinatore di velocità d'élite dall'Olanda. Era pazzo per il ciclismo e ha notato che il tubo in cui si trova la lama è essenzialmente un tubo sella. Ci ha chiesto se potevamo farne uno su 953. L'abbiamo fatto e ha vinto il bronzo ai campionati del mondo e ha medagliato anche alle Olimpiadi.'
"Oggi la nostra attività è orientata all'esportazione al 90%", aggiunge Noronha. "Abbiamo dovuto diversificare e spingere la parte internazionale a causa della scomparsa dell'industria delle biciclette nel Regno Unito. Ora vendiamo molto in posti come l'Italia e anche in posti come le Filippine. In effetti c'è un ragazzo a Penang che mi tiene aggiornato su cosa sta succedendo nella sua parte del mondo. Es alta sempre i vantaggi dell'853. Direi che è un fanatico.'
Fanatici della bici e dei tubi Reynolds? Sicuramente no…
