Nel momento in cui chiudi la valvola, la pressione dei tuoi pneumatici può fluttuare. Il ciclista attiva la modalità nerd completo per spiegare tutto
Ogni volta che vedi una bici nuova e brillante in un negozio, scommettiamo che non puoi resistere a premere il pneumatico per controllare la pressione. Gli antropologi ti diranno questo un link ai nostri antenati acquirenti di cavalli, per i quali il controllo delle condizioni dei ferri del cavallo potrebbe portare a una vendita o meno.
Quindi, per i ciclisti, la pressione degli pneumatici è fondamentale. Una manciata di psi in entrambi i casi può influire sulle prestazioni. Quindi quale pressione dei pneumatici dovresti avere? E quando il tuo indicatore legge 100 psi nel corridoio, cosa si traduce in viaggio?
"Le pressioni degli pneumatici sono vitali", afferma Gary Blem, il meccanico di punta del Team Sky [intervistato nel febbraio 2014]. 'Devi prendere in considerazione il peso del pilota, il tipo di pneumatico, le condizioni meteorologiche e la durata della gara.
'Ian Stannard in una piovosa gara Classics con pneumatici FMB sarà molto diverso da Richie Porte [ora con BMC Racing] su una soleggiata tappa del Tour su Veloflex.'
Prendendo prima l'ultimo punto, affrontiamo rapidamente la questione del tipo di pneumatico. Quando i meccanici professionisti come le gomme Blem chattano, parleranno di tubolari, che tendono ad avere tubi in lattice.
Il lattice è una sostanza molto più porosa di quanto si possa immaginare e può perdere notevoli quantità di aria nel corso della giornata.
"Monitoriamo la pressione dei pneumatici durante le corse di allenamento per vedere quanto perdono, quindi li regoliamo ", afferma Blem. 'Diciamo di utilizzare pneumatici FMB nelle Classiche.
'Questi possono perdere fino a 0,7 bar [10 psi] in poche ore. Quindi considera che pompiamo le gomme alle 9:00 in hotel e la gara inizia alle 12:00. Dobbiamo guardare come si esibiranno le gomme dalle 9:00 alle 16:30, quindi spesso gonfiamo troppo per compensare.'
Tale perdita di pressione nei tubi in butile (quelli comuni negli pneumatici per copertoncino) è quasi trascurabile in quanto il butile è meno poroso, aggiunge.
Eppure questo non vuol dire che la pressione dei tuoi pneumatici al mattino sarà la pressione alla fine della giornata.
Formula per il successo
'Quando si gonfiano gli pneumatici con l'aria, la pressione degli pneumatici dovrebbe approssimarsi molto alla legge del gas ideale, PV=nRT,' afferma James Shingleton di bf1systems, l'azienda responsabile dei sensori di pressione degli pneumatici sulla Bugatti Veyron.
'Supponiamo che n e R siano costanti [n è la quantità di aria compressa nel pneumatico, misurata in moli, e R è la costante del gas ideale] e che il volume del pneumatico [V] non cambia [quindi nessun allungamento o deformazione del pneumatico].
'Questo lascia quindi P [pressione] e T [temperatura] a cambiare.'
Se i tuoi pneumatici da 110 psi subiscono un calo di temperatura da 22°C a 4°C una volta che esci di casa, gli pneumatici funzioneranno effettivamente a 102psi.
Seguire questo fino alla sua conclusione naturale e la pressione è direttamente proporzionale alla variazione di temperatura, tale che P(finale)=P(iniziale) x T(finale)/T(iniziale), dove T è misurata in kelvin, cioè gradi C + 273 e P è misurato in pressione assoluta dei pneumatici, cioè psi + 14.7psi: la pressione dell'aria al livello del mare.
Consideriamo che i tuoi pneumatici da 110 psi stiano per subire un calo di temperatura da 22°C a 4°C una volta che esci di casa.
Ignorando l'accumulo di calore dovuto alla frenata o all'attrito dalla strada, le gomme una volta acclimatate funzioneranno effettivamente a 102 psi. Non una differenza trascurabile.
Ma dovremmo tenerne conto? Kevin Drake, l'ingegnere di sviluppo e test dei pneumatici di Specialized, non è del tutto convinto.
'Nessuno vuole fare i calcoli, quindi dopo aver osservato le condizioni del mondo reale usiamo la regola pratica secondo cui un aumento della temperatura di 5°C aumenta la pressione di 1psi. Quindi per la maggior parte dei motociclisti, il cambiamento di temperatura non sarà un problema.'
Problema pesante
La prossima cosa da considerare è il peso, o in particolare l'effetto di un carico su uno pneumatico.
'Guardiamo ancora PV=nRT', dice Drake. ‘Se nRT rimane costante, P può cambiare solo se lo fa V.’
Questa relazione tra volume e pressione del pneumatico è spiegata dalla legge di Boyle, dove P(iniziale) x V(iniziale)=P(finale) x V(finale).
Supponiamo che la temperatura sia costante e che il volume di uno pneumatico per bicicletta sia di circa 1,2 l (basato sull'idea che uno pneumatico sia un toro perfetto e il volume di una forma a toro sia V=2π 2Rr2, dove r=raggio della sezione trasversale del pneumatico e R=raggio dal centro della ruota al centro del pneumatico).
Se potessimo esigere un cambio di volume di, diciamo, 0,1 l, cosa potrebbe significare per il nostro pneumatico da 110 psi? Riorganizza la legge di Boyle e ottieni quanto segue: P(finale)=P(iniziale) x V(iniziale)/V(finale).
Quindi per il nostro pneumatico, P2=110 x 1.2/1.1, che equivale a 120 psi. Questo è un grande cambiamento di pressione. Eppure si basa su un grande "ma" - l'idea che stare su una bicicletta comprima uno pneumatico nella misura in cui il suo volume cambia, in questo esempio del 10%.
'Nel caso di pneumatici gonfiati in modo ottimale, la variazione di volume sotto carico è trascurabile', afferma Drake. 'Potresti vedere un rigonfiamento del fianco, ma questo non equivale a un cambiamento di volume ma a un cambiamento di forma.
'Quindi sentiti libero di gonfiare le gomme mentre sei seduto sulla tua bici.'
Ma se è così, perché un ciclista di 60 kg di solito dovrebbe eseguire pressioni inferiori a un ciclista di 90 kg? E tornando alle nostre domande originali, quali pressioni dovremmo esercitare tutti?
'Le pressioni più basse forniscono una zona di contatto più ampia poiché lo pneumatico si deforma sotto carico, quindi offre più aderenza', afferma Blem. 'Ma se è troppo morbido può aumentare la resistenza al rotolamento e si corre il rischio di forature da impatto [pizzicamento piatto].
'Tuttavia, se si gonfiano eccessivamente le gomme, spesso la trazione e il comfort sono compresi.'
Ciò significa in termini pratici un ciclista più pesante deformerà uno pneumatico di una determinata pressione più di un ciclista più leggero, motivo per cui il ciclista più voluminoso esegue pressioni più elevate.
Il punto debole è il punto in cui la trazione è buona ma la deformazione degli pneumatici non determina una maneggevolezza lenta e le forature non sono un problema su strade irregolari, tuttavia i tuoi pneumatici offrono comunque un'ammortizzazione pneumatica sufficiente per il comfort.
Quindi qual è questa cifra? L'ex meccanico della Vacansoleil-DCM Klas Douglas ha una regola pratica…
'Prendo circa il 10% del peso combinato in chili del ciclista e della sua bicicletta: è un buon punto di riferimento da cui partire per la messa a punto.
'Per un ciclista di 70 kg su una bici da 7 kg, guarderei a circa 7,7 bar [112 psi], con l'anteriore leggermente inferiore al posteriore per compensare la distribuzione del peso del ciclista. Ma dopo, tocca all'esperienza.'
